Есть такой достаточно популярный блогер eugenyshultz .
В реальной жизни он Евсин Александр Вячеславович, ныне заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы.

В нём он призывает относится к Украине как к вещи, с которой можно делать всё, что заблагорассудится.
Он отвергает саму возможность существования у Украины своих устремлений и даже не рассматривает возможность учёта таких устремлений.

Украина, украинский народ для него - это всего лишь зона защиты российских интересов.
Самобытного украинского народа, который может иметь свои желания, свои приоритеты для него просто не существует.

Я ему написал: „Вы не в монополию играете, чтобы спокойно презирать целую страну.“
Вот какой диалог получился:
________________

2014-08-26 20:47
Вы не в монополию играете, чтобы спокойно презирать целую страну.

eugenyshultz
2014-08-26 20:51
Я вообще укропию за страну и государство не считаю. Настоящая страна в Донецке. Там живут те, кого мы называли украинцами. А те кто сейчас свою свидомость навязывают есть закарпатское быдло, которое то под румынами, то под поляками, то под русскими, то под австрияками было. И что характерно - ВСЕХ обвиняло в своих проблемах. Хотя проблема их одна - их быдляческое тщеславие .

2014-08-26 21:24
Не уважая других, вы вызываете неуважение к себе.
Думаю миллионов 40 людей, считающих себя гражданами Украины, не согласятся с вами.
И будут активно сопротивляться такому к себе отношению.
Что вы с ними предполагаете сделать?

eugenyshultz
2014-08-26 21:27
ну уж естественно не то, что сейчас делает киевская власть. Бомбить и убивать СВОИХ соотечественников вот выбор сегодняшней т.н. украинской власти. Как вы относитесь к такой власти? И почему вы думаете что их поддерживает 40 миллионов? Пока я вижу, что эту власть ненавидят. И воюют ней с оружием в руках. А за власть эту воюют неонацисты-бандеровцы и тупые дураки, отзомбированные укросми.

2014-08-26 21:49
Я не отношусь к власти.
Составить взвешенное мнение о действии той или иной власти мне мешает абсолютное недоверие к СМИ, которые из средств информации превратились в средства пропаганды. Если вы им верите - это ваше культурное право, как свобода веры в любую страшную сказку. Но для серьёзного разговора или, тем более, выработки мнения это не пригодно.

Я не говорил вообще ничего про украинскую власть.
Сколько украинцев поддерживает именно эту власть, я не знаю.
Но "воюют с ней с оружием в руках" мизерная часть граждан Украины. И, думаю, вы знаете это лучше меня.
С какой стороны дураков больше - вопрос открытый.

Я говорил про украинский народ, который чувствует себя именно украинским самостоятельным народом, а не вассальным народом соседней страны.
У этого народа есть свои украинские интересы. Которые могут не совпадать с российскими интересами.
При навязывании им своих интересов мы получим естественное активное противодействие этого народа.
Вы так и не ответили, что вы с этим народом делать собираетесь?

eugenyshultz
2014-08-26 22:00
Никакого украинского САМОСТОЯТЕЛЬНОГО народа нет. Есть единый русский этнос с великоросами, малоросами и белоросами. При этом это вовсе не исключает существования различных ГОСУДАРСТВ. таких как Россия, Украина и Белоруссия. Наша культура и история единая. Была всегда и будет всегда. Тот кто противопоставляет украинцев русским - либо идиот, либо враг.

На Украине на протяжении уже почти 20 лет власть захвачена укронационалистами - бандеровцами, которые всячески культивируют вражду между русскими и украинцами. Одно это есть доказательство их и не русскости и не украинкости. Эти враги ПРИДУМАЛИ какой-то ОТДЕЛЬНЫЙ украинский народ. Нет такого. И никогда не было. Русский и украинский народ - это части одного огромного народа, даже не народа - ЦИВИЛИЗАЦИИ. Все кто утверждают обратное есть враги и украинцев и русских.

Забота о т.н. национальной культуре Украины (а вообще-то просто местных обычаях и местном наречии) никак не может быть связана с русофобией. А русофобия стала одним из неотъемлимых элементов нового украинства - свидомии.

*У этого народа есть свои украинские интересы. Которые могут не совпадать с российскими интересами.

Украинские интересы естественным образом совпадают с русскими. Хотя бы в силу общей экономики. Я уж не буду про семейные узы говорить... То что сейчас на Украине происходит иначе как суицидом назвать нельзя.

2014-08-26 22:19
"Все кто утверждают обратное есть враги и украинцев и русских."

Цензура на мысли и объявление всех думающих иначе врагами - признак диктатуры.
Но ваш ответ сводится к следующему:
Тех украинских граждан, которые будут думать иначе, чем вы, и будут считать себя отдельным народом, вы предлагаете уничтожать, так как вы считаете их врагами.
Я вас правильно понял?

eugenyshultz
2014-08-26 22:52
Где я хоть раз написал про "уничтожить"? Ты кем себя вообразил вообще, придурок? Бан .
______________

Конечно, я сознательно его поддевал этим "уничтожить". Но какие ещё он мог предложить варианты действий по отношению к врагу?

Ватный мозг заключается даже не в том, что он существующую страну не считает страной и государством.
Ватный мозг заключается даже не в том, что он не принимает тот факт, что значительная часть людей, живущих в этой несуществующей для него стране, очевидно, не хочет чувствовать себя единым народом с русскими и эти люди считают, что у них есть свои, отличные от нас интересы.

Ватный мозг заключается в том, что он даже не думает, что с этим делать.

Он мне так в результате и не ответил на вопрос:
Что вы, Евсин Александр Вячеславович, он же Евгений Шульц, собираетесь делать с теми украинцами, которые не согласны с вашей мыслью, что не существует отдельного украинского народа?
Существуют граждане Украины, которые, в отличие от вас, считают, что у Украины существуют свои интересы.
Существуют граждане Украины, которые считают, что было бы здорово, если бы Россия переняла направление интересов у Украины, что послужило бы интересам обеих стран и обеих народов и. вероятно, привело к их объединению.
Существуют граждане Украины, которые считают, что у руководства России и русского народа нет права на навязывание своей точки зрения, что именно в интересах наших народов, даже если считать, что украинский народ и русский народ одно целое.

Если вы, Евсин, он же Шульц, попытаетесь не учесть в своих действиях этих граждан, вы получите от них активное противостояние.
Что вы предлагаете с ними делать?
_________________

Диалог с Шульцем подвигнул меня на написание .

А.ГУДОШНИКОВ: 20 часов 6 минут. Понедельник, октябрь, день 31-й. В студии Алексей Гудошников. Всем здравствуйте! И, как я и обещал — а я слово иногда держу — со мной сегодня заместитель руководителя ЦОДД, то бишь Центра организации дорожного движения, Александр Евсин. Здравствуйте, Александр.

А.ЕВСИН: Добрый вечер.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну, естественно, мы не дадим спуску сегодня.

А.ЕВСИН: Не дадим, да.

А.ГУДОШНИКОВ: Да, мы не дадим. Мы сейчас будем задавать самые каверзные вопросы. Я думаю, мы чуть-чуть поговорим так, тет-а-тет, а потом будем подключать наших слушателей. Но тем не менее вы может сразу писать SMS: +7 925 88-88-948. Писать ещё также можно в govoritmskbot. Это наш Telegram, находите там govoritmskbot и пишете. А потом можно будет звонить, но это отдельно: 73-73-948.

Говорить будем… Самое главное, новость, которая всех ошарашила, наверное, на прошлой неделе или на этой неделе, я уже…

А.ЕВСИН: Я думаю, на прошлой всё-таки.

А.ГУДОШНИКОВ: На прошлой, на прошлой, конечно. То, что подорожает парковка. Сначала вроде бы то ли Ликсутов это сказал, потом Собянин. То ли Собянин, потом Ликсутов, то ли они оба выступили. Но Ликсутов у нас это говорил в эфире. Говорят, другого пути решения проблемы нет. О чём речь?

А.ЕВСИН: Речь о простых вещах. Мы смотрим, что сейчас введена платная парковка в центре, а тем не менее в рабочее время все равно там нет мест. И соответственно, это говорит о том, что плата достаточно низкая. Поэтому в связи с тем, что вообще есть такие методики, по которым правильная работа платной парковки оценивается, что всегда есть 15% пустующих мест, соответственно, скорее всего, в таких местах — не вообще везде, а вот именно там, где превышение спроса есть… К примеру, это улица Петровка. Там в рабочее время днём практически вообще невозможно припарковаться, даже при взимании платы. Возможно, будет увеличена, да.

А.ГУДОШНИКОВ: Так, может, просто людям надо, и просто некуда деваться? И они поэтому деньги платят, а не потому, что у них очень много денег?

А.ЕВСИН: Ну это понятно, что лишних денег не бывает даже у тех, у кого их много. Но тем не менее свой регулирующий эффект эта плата не выполняет — соответственно, она должна быть увеличена.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну и насколько она должна быть увеличена? Вот здесь парковка, рядышком — 60 рублей в час стоит. Мама родная, я поставил свою машину… Кстати, с таким трудом я её ставлю все время, я ищу это парковочное место, ищу-ищу — нашёл. Мне надо поставить на шесть часов. Шестью шесть — тридцать шесть. 360 рублей в трубу!

А.ЕВСИН: Возможно, есть другой вариант. Место у вас теперь замечательное, в отличие от предыдущего, поэтому можно приехать на общественном транспорте и не занимать всё это время.

А.ГУДОШНИКОВ: Спасибо большое, «на общественном транспорте». А если мне надо в одно место сначала по работе, во второе, в третье? Я как белка в колесе зарабатываю, мне семью кормить. И вот я приезжаю, пожалуйста, мне нужно припарковаться, а тут таких деньжищ это всё стоит. А если ещё дороже будет, я вообще разорюсь.

А.ЕВСИН: Ну, во-первых, если работа связана с ездой на автомобиле, соответственно, необходимо как-то учитывать это в бизнесе, так сказать, в экономике этого бизнеса и своего процесса. А потом, вы-то, конкретно вы — вы же здесь сидите. Соответственно, действительно, если ваша машина приехала с вами, и после этого стоит, она реально не выполняет, никакой пользы вообще не приносит ни вам…

А.ГУДОШНИКОВ: Симпатичная машина, между прочим.

А.ЕВСИН: А окружающим только проблемы.

А.ГУДОШНИКОВ: Вред, вред, потому что она занимает место. Значит, вы мне предлагаете пересесть в метро, я правильно понимаю?

А.ЕВСИН: Конкретно с таким, скажем, графиком работы — конечно, мне кажется, для вас, Алексей, было бы правильно ехать на метро.

А.ГУДОШНИКОВ: А вы не знаете, Александр, мой график работы. Я же ещё и не в одно место езжу. Я ж про себя рассказывал со слезой на глазах, я же выбиваю… Александр, а вы, кстати, как, на метро приехали, нет?

А.ЕВСИН: Я приехал на автомобиле своём.

А.ГУДОШНИКОВ: О!

А.ЕВСИН: Ну почему «о!»? Каждый человек выбирает тот транспорт, который ему удобен. Соответственно, кто-то выбирает общественный транспорт. У меня, к примеру, сегодня день был связан с разъездами, и поэтому я ездил на автомобиле, причём на своём личном.

А.ГУДОШНИКОВ: Тогда личный к вам вопрос: если сейчас парковка слишком дешёвая, и её занимают все из-за того, что она слишком дешёвая, сколько вы готовы лично платить за парковку новую, но чтобы это было и приемлемо, и она освободилась на 15%?

А.ЕВСИН: Вы знаете, когда начинался этот проект платных парковок, я тоже, к примеру, испытывал серьёзные опасения, что это меня разорит. Потом с удивлением обнаружил, что, в общем-то, совсем немного уходит средств на оплату этой парковки.

А.ГУДОШНИКОВ: Я посчитал.

А.ЕВСИН: Потому что мой график езды — и раньше, до работы в ЦОДД, и сейчас — он, в общем-то, не связан с тем, что мне необходимо ездить по центру и парковаться там постоянно.

А.ГУДОШНИКОВ: Я посчитал рабочие дни. Я посчитал: если я буду каждый день ставить машину — на сколько? — на четыре часа, короче говоря, по 250 рублей тратить, примерно 250, — я посчитал, что у меня в год выходит около 60 тысяч рублей, даже больше 60 тысяч рублей. С ума сойти можно. Я поэтому решил взять постоянную парковку, знаете. Как это называется?

А.ЕВСИН: Резидентное разрешение, видимо?

А.ГУДОШНИКОВ: Вот. Нет, не резидентное разрешение.

А.ЕВСИН: Я понял, абонемент.

А.ГУДОШНИКОВ: Абонемент. Так там вообще какие-то заоблачные цифры, там 120 тысяч! Поехали. Ну что это такое? Ну хоть, может быть, тогда абонемент подешевле сделать для нас всех?

А.ЕВСИН: Возможно, стоит подумать над тем, чтобы сделать абонементы, потому что сейчас абонементы сделаны из расчёта, что человек паркуется прямо каждую секунду на всех этих парковках — чего, безусловно, никогда не бывает. То есть в этом смысле надо учитывать не по максимальному уровню.

А.ГУДОШНИКОВ: Может быть, дифференцированный абонемент? То есть я могу после обеда и до какого-то времени парковаться.

А.ЕВСИН: Вообще я считаю, если говорить серьёзно, то все платные парковки должны идти по направлению дифференциации. То есть стоимость должна меняться в зависимости от суток, более серьёзно учитывать конкретно то место, а не вот таким площадным способом. У нас же сейчас разделение очень грубое идёт, считайте, в районе Бульварного кольца, потом — Садового, и далее идёт. На самом деле источники формирования вот этого спроса на парковку очень сильно отличаются, даже в районе одного километра могут быть очень переполненные парковки — как пример, на улице Петровские Линии, на Петровке.

А.ГУДОШНИКОВ: А могут быть полупустые.

А.ЕВСИН: Да, а на Каретном ряду, уже Каретный переулок — там относительно недалеко, но значительно меньше спрос, и в основном там уже паркуются жители. По одной простой причине: там есть, к примеру. Мосгордума, которая формирует определённый трафик, там есть дорогие рестораны, в которые тоже люди предпочитают ездить на автомобилях. А в другом месте, к примеру, в основном жилая застройка.

А.ГУДОШНИКОВ: Хорошо, а почему бы не построить нам… Например, как говорят, в некоторых городах мира существуют многоэтажные, многоуровневые парковки, куда можно загнать машину. Мест кажется мало.

А.ЕВСИН: Вообще это, конечно, не отрицается как вообще способ решения проблемы. То есть проблемы с парковкой могут быть решены несколькими методами. Первое — это устранение вообще необходимости туда ехать. К примеру, формирует спрос на парковку какое-то учреждение, его перенесли — соответственно, туда ездить уже люди стали в гораздо меньшем количестве. Второе — это расширение парковочного пространства за счёт, к примеру, строительства подземных паркингов, многоуровневых паркингов. Третье — это введение парковок.

А.ГУДОШНИКОВ: Не хотят нам построить здесь где-нибудь многоуровневых паркингов в центре, например?

А.ЕВСИН: А вот здесь вопрос такой серьёзный. Понимаете, а что было бы, если бы люди решили, к примеру, обзавестись вертолётом? Значит ли это, что город в обязательном порядке должен построить для всех вертолётные площадки?

А.ГУДОШНИКОВ: Но вертолётов у нас нет, а машины есть. Мы их уже давно купили.

А.ЕВСИН: Совершенно верно. И когда покупали, соответственно, необходимо всё-таки думать, где она будет запаркована, а не просто приобретать машину, а потом требовать от города какие-то вещи.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну здрасьте. Александр, я машину купил.

А.ЕВСИН: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: Я знал, где она будет запаркована. Обстоятельства жизни изменились, мне говорят: «Лёша, такие дела, мы тут должны чуть передвинуться». Я говорю: «Хорошо». Обстоятельства же изменились, оказалось, теперь мне нужно разоряться с парковкой. Что делать?

А.ЕВСИН: Ну подождите, если вы живете в этом районе, то вам не нужно разоряться с парковкой, потому что у вас будет резидентное разрешение.

А.ГУДОШНИКОВ: Я ещё работаю. Вот работал в одном месте — раз! — в другом начал работать. Машина-то старая, битая, поцарапанная вся.

А.ЕВСИН: Ну, для такой машины, действительно, возможно, стоимость этих расходов на парковку станет адекватна её стоимости вообще как вещи.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну нет. Она любимая, родная. Она вообще бесценна.

А.ЕВСИН: Не хотите от неё избавиться?

А.ГУДОШНИКОВ: Конечно, не хочу. Нет, если с доплатой и что-то лучшее мне, то я всегда готов.

А.ЕВСИН: Направление строительства этих многоуровневых либо подземных паркингов не может просто требоваться от города, потому что это крайне затратный процесс, который в масштабах города просто невозможно провести, даже несмотря на то, что город Москва — очень богатый город.

А.ГУДОШНИКОВ: Так вы же собирали деньги с парковки. Так на эти деньги, которые собирали с парковки, постройте нам многоуровневые парковки.

А.ЕВСИН: Ну смотрите, всех денег, которые собраны с этих парковок, не хватит на сколько-нибудь значимое количество парковок.

А.ГУДОШНИКОВ: Не хватит?

А.ЕВСИН: Это вообще не очень большая статья дохода бюджета. Естественно, все платные парковки задуманы не как способ пополнения бюджета, а как способ регулирования спроса.

А.ГУДОШНИКОВ: Скажите честно, вы когда-нибудь центр закроете, я так понимаю, вообще, да, от автомобилей?

А.ЕВСИН: Вы знаете, закрывать его вот так, каким образом — построить стену и не пускать, что ли, сюда?

А.ГУДОШНИКОВ: Нет, просто пешеходные дороги здесь, общественный транспорт, а автомобили не пускаются. «Кирпичи» везде повесите, и всё.

А.ЕВСИН: К примеру, уже есть части города, закрытые от автомобильного движения, то есть — пешеходное пространство. Нет, таких масштабных планов, конечно же, нет, потому что у нас центр — это важнейшая вообще точка сейчас транзитная распределяющих потоков. То есть и Садовое кольцо — это транзитная распределяющая магистраль, и Тверская, к сожалению, является серьёзной именно транзитной магистралью. Поэтому никто вот так сплеча рубить не будет, и в ближайшее время, конечно же, ничего не нужно ждать такого. Но…

А.ГУДОШНИКОВ: Всегда есть «но».

А.ЕВСИН: Да. Но исторический центр — всё-таки это исторический центр, и нам нужна Москва, которая представляет собой красивый ухоженный город, комфортабельный для жителей и для всех…

А.ГУДОШНИКОВ: А для автомобилистов? Мы-то страдаем.

А.ЕВСИН: Автомобилист — это перманентный пешеход всё-таки, необходимо помнить. И многие не могут сойти из своего автомобиля, потому что город просто не ухожен. А привести его можно в нормальное состояние только развитием, в том числе, и пешеходного пространства. Потому что сейчас… вернее, это стало уже гораздо лучше, а раньше люди же хотели подъехать, прямо чуть ли не в крыльцо въехать, чтобы не ходить.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот я об этом и мечтаю до сих пор, очень хочется.

А.ЕВСИН: Вот с этими мечтами, я думаю, необходимо распрощаться.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы разрушаете мои мечты.

А.ЕВСИН: Нормальным способом является — и я так, собственно, всегда делаю, когда на машине езжу, — пройти 10 минут от парковки, где ты смог припарковаться, до места назначения, это должно быть нормально. А для этого необходимо, чтобы город был красивый и ухоженный.

А.ГУДОШНИКОВ: За 20 минут я уже могу из Перова доехать до центра, а вы мне предлагаете 10 минут от машины идти.

А.ЕВСИН: Ну, если ночью, можно, конечно, за 20 минут.

А.ГУДОШНИКОВ: Нет-нет, я имею в виду — на общественном транспорте.

А.ЕВСИН: А, на общественном транспорте? Ну конечно.

А.ГУДОШНИКОВ: В смысле — на метро. Конечно, я пользуюсь метрополитеном, когда есть такая возможность. Но почему, скажите, вы нам не построите побольше парковок, вместо того чтобы плату такую с нас взимать? И плюс ко всему, некоторые парковочные места — они такие огромные. Серьёзно, я могу туда «КамАЗ» запарковать. Трёхосный.

А.ЕВСИН: Парковочные места достаточно большие, они все расчерчены в соответствии с теми ГОСТами, которые есть. С другой стороны, в отличие от других стран, московское правительство не наказывает за нарушение этой парковки. То есть это скорее ориентировочная разметка, чтобы люди могли вставать, и им было удобно.

А.ГУДОШНИКОВ: Это очень хорошо. Я как раз сегодня встал не пойми как, потому что все остальные стояли не пойми как и мне оставили такое кривое место. Я втесался.

А.ЕВСИН: Вот в других странах, кстати, за нарушение именно габаритов отведённого парковочного места даже люди получают штрафы. У нас такого нет.

А.ГУДОШНИКОВ: Я так и не понял, по-моему, я не услышал ответ. А сколько должны платить люди, чтобы нормально было, за парковку, примерно?

А.ЕВСИН: Здесь надо смотреть конкретно по каждому месту.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну, центр — 60 рублей. А сколько должно быть?

А.ЕВСИН: Я даже не буду высказывать сейчас конкретных…

А.ГУДОШНИКОВ: А придётся.

А.ЕВСИН: Конкретных параметров я высказывать не буду — по одной простой причине.

А.ГУДОШНИКОВ: Как частное лицо. Как вам кажется, как простому человеку. Как автомобилисту.

А.ЕВСИН: Смотрите, хочется сказать, что цели повысить и именно побольше содрать с жителей денег нет. Есть реальная ситуация, которая сложилась. Она заключается в том, что даже в районах платной парковки в центре мест всё равно нет свободных. Соответственно, платная парковка не работает так, как должна.

А.ГУДОШНИКОВ: Хорошо.

А.ЕВСИН: Человек приехал, а встать не может.

А.ГУДОШНИКОВ: Чтобы они появились, эти свободные места, сколько должна стоить парковка? Вы же посчитали наверняка.

А.ЕВСИН: Мы перескакиваем через одну важную вещь постоянно. Первое — может быть, с чем связана проблема, что люди просто не оплачивают эту парковку, то есть плохо налажен контроль.

А.ГУДОШНИКОВ: Так они будут оплачивать штраф, в конце концов. Или нет?

А.ЕВСИН: Нет. Плохо налажено администрирование парковки. Соответственно, люди не платят. И соответственно, на них не действует этот, скажем, регуляционный принцип платной парковки. Поэтому сейчас во всех местах, где идёт превышение спроса, мы проводим в первую очередь контроль качества администрирования. Если мы видим, что администрируется все правильно и что мы покрываем полностью весь этот процесс, соответственно, действительно вопрос стоит в увеличении цены.

А.ГУДОШНИКОВ: Я просто напомню, что у меня в гостях заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин.

Александр, вы ведь непонятно отвечаете. Мы же хотим знать, как оно будет. Мы хотим. Мы откладываем какие-то деньги, у нас есть похоронные, у нас есть на квартиру, на ипотеку, есть на машину новую, на обучение детей. И мы хотим знать, сегодня 60 рублей, например, в центре, а завтра, чтобы освободить 15%, которые всегда должны быть свободны, как вы говорите, — сколько будет? 80 примерно должно быть, 90 оно должно быть, или оно должно быть 100, или оно 110 должно быть? Сколько?

А.ЕВСИН: Я могу дать только свои личные, взятые с потолка оценки.

А.ГУДОШНИКОВ: Конечно, давайте.

А.ЕВСИН: Потому что в мои должностные обязанности это не входит, и наша организация не занимается назначением тарифов.

А.ГУДОШНИКОВ: Всё, мы не можем написать. Это личное мнение сейчас.

А.ЕВСИН: Мне кажется, к примеру, на Петровке в принципе будет адекватно увеличение хотя бы до 150 рублей.

А.ГУДОШНИКОВ: 150 сразу?

А.ЕВСИН: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот так? Это же больше, чем в два раза.

А.ЕВСИН: Нет, это не больше чем в два раза. Это чуть меньше, чем в два раза.

А.ГУДОШНИКОВ: А сколько сейчас?

А.ЕВСИН: 80.

А.ГУДОШНИКОВ: А, 80. Я просто считаю — 60.

А.ЕВСИН: Более того, необходимо во всех этих местах увеличивать контроль этой оплаты, потому что уже сейчас появились… Да и в принципе вы все видели, что, как правило, кстати, наиболее дорогие машины стоят либо с открытыми багажниками, в общем, не оплачивают все эти дела. Там есть несколько таких аспектов, есть люди, которые не платят из каких-то принципов своих. А есть — просто водителями, к примеру, в этих дорогих машинах, как правило, работают наёмные водители. И соответственно, им хозяин автомобиля выдаёт деньги на оплату парковки…

А.ГУДОШНИКОВ: А они хитрят?

А.ЕВСИН: Да, они хитрят, они забирают себе деньги, поднимают…

А.ГУДОШНИКОВ: Понятно.

А.ЕВСИН: Более того, поскольку они сидят…

А.ГУДОШНИКОВ: Виноват народ в целом.

А.ЕВСИН: Поскольку в автомобиле находится водитель, с ним практически, к сожалению, очень тяжело что-то делать, потому что он, как только первый раз увидит…

А.ГУДОШНИКОВ: Только могила исправит.

А.ЕВСИН: …что к нему подходит инспектор, он возьмёт и уедет просто, либо возьмёт и всё оплатит.

А.ГУДОШНИКОВ: Непредсказуемый человек — может заплатить, может уехать. Я к тому.

А.ЕВСИН: Может и так поступить, может и этак. А может начать скандалить — есть даже третий вариант.

А.ГУДОШНИКОВ: А может, он спокойный человек и начнёт просто говорить.

А.ЕВСИН: Но налицо нехватка некоторых механизмов для администрирования. То есть у нас доходит до абсурда, когда инспектор наблюдает — и инспектор ГИБДД, и инспектор МАДИ — какое-то нарушение (вопиющее причём — человек во втором ряду, к примеру, стоит) и ничего сделать не может, максимум — только выгнать. И то это зависит, в общем-то, от наглости этого водителя.

А.ГУДОШНИКОВ: Хорошо, я всё-таки возвращаюсь к ценам парковки. Вы говорите, на Петровке должно быть примерно 150.

А.ЕВСИН: К примеру.

А.ГУДОШНИКОВ: А где-нибудь, ну допустим, в районе Новокузнецкой, там сколько должно быть? Сейчас там 60, я слышал, а сколько там должно быть примерно?

А.ЕВСИН: Ну, смотрите, я сейчас приехал, я тоже встал на этой же платной парковке. Сейчас очень много мест. В это время я не думаю, что вообще нужно что-то увеличивать, никакого дефицита сейчас нет. А днём, я думаю, у вас хуже.

А.ГУДОШНИКОВ: Там, говорят, дефицит в районе Новокузнецкой днём. Сколько там должно быть? Сейчас 60.

А.ЕВСИН: Я думаю, исходя из тех же пропорций, наверное, 80-90 рублей.

А.ГУДОШНИКОВ: 80-90 рублей…

А.ЕВСИН: Опять же я подчёркиваю, что это мои, скажем, просто личные оценки…

А.ГУДОШНИКОВ: Я понимаю.

А.ЕВСИН: …поскольку вы их из меня выбиваете так настойчиво.

А.ГУДОШНИКОВ: Я низкий и подлый человек, я понимаю, но это моя работа.

А.ЕВСИН: Я просто потом не хотел бы, чтобы появлялись заголовки, что «ЦОДД назначил цену…» Такого не должно быть.

А.ГУДОШНИКОВ: Нет-нет, сейчас говорил не замруководителя ЦОДД Александр Евсин, а просто Александр Евсин. Просто человек.

А.ЕВСИН: Просто человек, который немножко разбирается в движении и в том спросе, который есть, который высказал свои личные оценки по этому поводу.

А.ГУДОШНИКОВ: Личные оценки, я понимаю. Но если вдруг какие-нибудь гады где-нибудь что-нибудь напишут типа: «В ЦОДД сказали…», — это будем не мы.

Я хотел спросить, у меня же есть вопрос отдельно. Сейчас много всяких разных разговоров по поводу мажоров ходит, из «золотой молодёжи», которые плевать хотели на всё — как хотят, так и ездят. Я слышал, что они на каком-то особом счету теперь (в смысле — их деятельность на дороге) и их как-то особо будут ловить и наказывать. Это сейчас о чем идёт речь-то?

А.ЕВСИН: Это идёт о том, что то время, когда, скажем, на них смотрели в общем порядке, просто один из видов нарушителей… Во-первых, таких нарушителей, как мы видим, очень «любит» и общество, и очень радуется, когда как-то наказывают. А у нас власть всегда идёт навстречу желаниям общества. Конечно же, все люди, которые настолько безобразно нарушают правила дорожного движения и настолько демонстративно показывают своё пренебрежение и в отношении полиции, и установленных правил и законов, — это не будет теперь сходить, именно по общему порядку.

А.ГУДОШНИКОВ: То есть теперь за ними будут следить как-то особенно?

А.ЕВСИН: Теперь будут следить особеннее, чем раньше.

А.ГУДОШНИКОВ: Что будет делаться?

А.ЕВСИН: В принципе всё, что предусмотрено законом. То есть если люди ездят на скорости свыше 160 километров в час, а потом хлопают глазами и говорят, что «ведь я не представлял никому опасности», — они то ли слишком маленькие, то ли какие-то недоразвитые в плане вообще личностного развития.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы назвали мажоров недоразвитыми в плане личностного развития? Интересно, мне нравится этот заголовок.

А.ЕВСИН: Дело в том, что действительно, когда человек, не знаю, в 18 лет получает такую мощную машину, как например, Mercedes SL-класса какого-то, в котором 450 лошадиных сил, понятно, наверное, это как-то сносит…

А.ГУДОШНИКОВ: Тоже листаете эти каталоги, да? Я тоже.

А.ЕВСИН: Я не листаю, я просто читаю эти новости о мажорах, смотрю, на каких машинах они ездят. У такого молодого человека, конечно же, сносит башню всё это дело.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну конечно.

А.ЕВСИН: Но они не заработали на эту машину. Эту машину им подарили родители, но не внушили им ту ответственность, которую они должны испытывать. Они не дорожат этим автомобилем, который получили, у них нет ощущения ответственности вообще перед обществом, они воспринимают это как дорогую мощную игрушку просто.

А.ГУДОШНИКОВ: Хорошо, вот эта система «Питбуль»… Или как она называется? А, «Пит-стоп».

А.ЕВСИН: Алексей, «Питбуль» — гораздо правильнее название. «Питбуль» — более правильное название, чем «Пит-стоп».

А.ГУДОШНИКОВ: Что это такое, мы никак не можем понять с радиослушателями. И мы просто это обсуждали — что будет делаться, где стоит полицейский, где камеры, как это всё?

А.ЕВСИН: Вот смотрите, это одна из составляющих того механизма, с помощью которого полиция сможет эффективнее ловить нарушителей.

А.ГУДОШНИКОВ: И она уже работает?

А.ЕВСИН: И она уже работает. И её результаты, безусловно, будут очень хорошими. Ни один человек, который сейчас превышает скорость…

А.ГУДОШНИКОВ: У нас просто две минуты до новостей. Я хочу понять, как она работает, прямо коротко.

А.ЕВСИН: Если очень коротко, то все камеры, вся та информация, которая собирается камерами фотовидеофиксации, она передаётся теперь на планшеты инспекторов полиции, которые стоят по всему городу.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот. А инспектор стоит, смотрите, вот камера, типа фиксирует.

А.ЕВСИН: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: А инспектор — где он, впереди камеры стоит или позади камеры?

А.ЕВСИН: Он должен по направлению движения, естественно, стоять, чтобы нарушитель двигался…

А.ГУДОШНИКОВ: И он что, догонять начинает? То есть он включает мигалку — и пошёл?

А.ЕВСИН: Да, практически.

А.ГУДОШНИКОВ: «Прижмитесь вправо. Прижмитесь вправо», — вот это, да?

А.ЕВСИН: Алексей, прямо всё точно так и происходит.

А.ГУДОШНИКОВ: Слушайте, но это же опасно.

А.ЕВСИН: То есть человек едет, нажимает газ, превышает скорость значительно — и тут же видит впереди включённый маячок полиции.

А.ГУДОШНИКОВ: Но это же опасно.

А.ЕВСИН: И за ним, как в голливудских фильмах, и ему говорят: «Застопорьте ход».

А.ГУДОШНИКОВ: Автомобиль с наклейкой «Перехватчик».

А.ЕВСИН: Interceptor?

А.ГУДОШНИКОВ: Да, тот самый фильм, конечно, «Безумный Макс» (нормальный «Безумный Макс», а не последний «Безумный Макс»). Но это же опасно — гонки в городе! Сколько людей может пострадать.

А.ЕВСИН: Нет, полиция, естественно, не собирается устраивать гонки в стиле голливудских боевиков, когда полгорода разрушается, чтобы поймать одного человека. Более того, всё-таки большинство нарушителей вменяемые относительно, и если…

А.ГУДОШНИКОВ: Ну мы видели, как в перископ снимается это все.

А.ЕВСИН: Да, это из разряда невменяемости.

А.ГУДОШНИКОВ: С криками.

А.ЕВСИН: Всё-таки большинство людей побаивается полиции, потому что уважают, в первую очередь.

А.ГУДОШНИКОВ: С криками «копы», «мусора» и прочее. Я не знаю, что они значат, эти крики, но такая лексика использовалась (по крайней мере, так объяснили в суде). То есть всё-таки могут быть некие погони?

А.ЕВСИН: Нет, я думаю, погони в таком виде не будут делать. Во-первых, полиция не обязательно устраивает демонстративную погоню. Она может просто пристроиться, как говорится, сзади, и подождать, пока человек даже не понимая, что за ним уже, как говорится, «хвост», остановится на светофоре. Тогда машину заблокируют и предъявят все обвинения.

А.ГУДОШНИКОВ: Ничего себе. Сейчас новости. Я напоминаю, что у меня в гостях заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин. И после новостей вы задаёте ему вопросы.

А.ГУДОШНИКОВ: Это «Программа Алексея Гудошникова». Всем здравствуйте! Радиостанция «Говорит Москва» 94.8. И у меня в гостях сегодня заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евин. Александр, ещё раз здравствуйте.

А.ЕВСИН: Ещё раз здравствуйте.

А.ГУДОШНИКОВ: Я не буду никому раскрывать тайны. Вы говорите, что вам такие специалисты, как я, нужны. Ну ладно, это шутка на самом деле. Ещё такого не было. Александр говорит: «Господи, эти колкие и острые вопросы… Избавьте их от меня!» Опять шутка. Пытаюсь сегодня шутить. Всё-таки вечер. Правильно? Тем более понедельник, у людей тяжёлый день. А вы можете задавать вопросы — вполне реальные, без всяких шуток — здесь, в прямом эфире, Александр по номеру 73-73-948, телефон прямого эфира. Пожалуйста, звоните и задавайте.

Алло. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день… Добрый вечер.

А.ГУДОШНИКОВ: Добрый вечер, да.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хотел спросить. Очень любопытно насчёт «мажоров», как вы назвали. Какой критерий их оценки? Это цена автомобиля или это фамилия известная? Как это? И чем они будут отличаться от других? Ведь по закону, в общем-то, это…

А.ГУДОШНИКОВ: Звоните из своего «гелика» нам, я правильно понимаю?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет, BMW. Всё нормально.

А.ГУДОШНИКОВ: Дрогнули немножко, да? Ну ладно, хорошо. Человек звонит из BMW и говорит: «А как вы будете определять мажоров? Может, я и не мажор, но BMW у меня есть, в общем-то».

А.ЕВСИН: Понятное опасение — как бы не попасть в эту преследуемую категорию.

А.ГУДОШНИКОВ: Если BMW «копейка», то не мажор точно.

А.ЕВСИН: Нет, на самом деле, конечно, никакого нормативного определения понятия «мажор» нет. Это скорее как раз название, которое просто вы употребили, а мы понимаем, о чём речь. То есть это люди, которые достаточно молодые, которые сами не заработали на эту машину либо заработали как-то очень просто…

А.ГУДОШНИКОВ: Есть определённые фразы. Не говорите их! Вам не положено.

А.ЕВСИН: И, соответственно, ездят, скажем, наслаждаясь жизнью и пренебрегая потребностями других людей и безопасностью дорожного движения.

А.ГУДОШНИКОВ: Идеальную жизнь вы сейчас описали, между прочим.

А.ЕВСИН: Вот они тоже думают, что они живут в идеальной жизни, что с ними ничего не случиться. Но в первую очередь надо сказать, что мы же заботимся не только об обществе, а мы же заботимся и о них, потому что они же, когда так ездят, погибают.

А.ГУДОШНИКОВ: 300 часов исправительных работ — это хорошая забота о людях?

А.ЕВСИН: Знаете, 300 часов исправительных работ — это гораздо лучше, чем, к примеру, инвалидная коляска на всю жизнь или, к примеру, какие-то пышные похороны.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы серьёзно им сочувствуете, если они разбиваются?

А.ЕВСИН: Я чувствую, как говорится… Знаете, если звонит колокол, он звонит и по вам. То есть мне, естественно, неприятна гибель любого человека, в том числе который лично мне, может быть, даже не очень приятен. Лично они мне, конечно, не знакомы, но это недопустимо, когда люди гибнут на дорогах. И самое главное, что эти люди гибнут сами и могут погубить других людей.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот это — наказание. Если уж мы говорим так предметно о «золотой молодёжи», вам не кажется это недостаточным для того, чтобы остальная «золотая молодёжь» сказала: «Ой, мы не будем нарушать больше!»? Или не в наказании дело, а, например, в организации того самого дорожного движения, которым вы занимаетесь?

А.ЕВСИН: Конкретно с лихачами организация дорожного движения мало влияет на их поведение. Там складываются такие локальные сообщества, в которых становится поощряемым внутри них… То есть у них уже свои какие-то есть ценностные категории, и для них, к примеру, является доблестью какой-то нарушить скорость. Плюс некоторые сами напрашиваются на то, чтобы за ними поехали гоняться полицейские машины. И что их сдерживало? Что в случае поимки им грозило, в общем-то, весьма небольшое наказание. То есть, как мы видим, это достаточно серьёзные наказания. Ну, 300 часов общественных работ, то есть 15 суток фактически посидеть и поподметать дворы какие-то — это на них не действует.

А.ГУДОШНИКОВ: Да и не факт.

А.ЕВСИН: То есть это самое худшее, что для них вообще может случиться. И даже это мы видим, как оспаривается всеми адвокатами их, и чуть ли не о каких-то репрессиях начинаются какие-то разговоры.

А.ГУДОШНИКОВ: А я ведь предлагал отрубание рук! Шутка, шутка. Я не предлагал. 73-73-948 — телефон прямого эфира. Не надо всерьёз это обсуждать. Как вас зовут? Алло. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло. Здравствуйте.

А.ГУДОШНИКОВ: Да, пожалуйста.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Подскажите, пожалуйста, вот такая ситуация. Аэропорт «Внуково», платная зона посадки-высадки пассажиров, встречал семью. Пока усадил двух детей… Уехал. Через определённое время приходит домой штраф о том, что там знак «Стоянка запрещена», и приходит штраф за стоянку в зоне посадки пассажиров. Как на это реагировать? Написал жалобу — в ответ пришло, что нет объективных признаков того, что-то такое, что стоянка была связана именно с посадкой пассажиров, хотя у меня машина с открытыми дверьми стоит на фотографии.

А.ГУДОШНИКОВ: Что делать, Александр? Вот подскажите нам, что делать.

А.ЕВСИН: Тяжело давать, как говорится, рецепты по телефону. Если там был…

А.ГУДОШНИКОВ: Лучше запишитесь на приём.

А.ЕВСИН: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: «Диктую номер…» Я так слышал один раз.

А.ЕВСИН: Если бы там знак именно «Остановка запрещена», то, к сожалению для нашего слушателя, его оштрафовали правильно. Если там была именно «Стоянка запрещена», то действительно в зоне такого знака можно производить остановку, связанную с посадкой-высадкой пассажира. Соответственно, он должен…

А.ГУДОШНИКОВ: До скольки минут?

А.ЕВСИН: Вы знаете, как ни странно, это не оговорено специально в Правилах дорожного движения, но…

А.ГУДОШНИКОВ: С другой стороны, если у него открыты двери, то вряд ли он едет.

А.ЕВСИН: Да. У нас, понимаете, как-то всё очень скатывается до какого-то такого формального идиотизма, то есть не написано — значит, человек может… Некоторые есть такие, которые злоупотребляют этим. К примеру, поставят на час и говорят: «А это для посадки и высадки я приехал». Поэтому, кстати, в том числе для эффективного администрирования порядка нам приходится ставить больше знаков «Остановка запрещена», чем «Стоянка запрещена», потому что в случае наказания крайне тяжело доказать, что человек, собственно говоря, нарушил правила.

А.ГУДОШНИКОВ: «Есть ли предел для расширения платной парковки? Лефортово, платная парковка около молочной кухни и стоматологической поликлиники», — говорит Julia Mercury.

А.ЕВСИН: Ну, пределы, конечно, есть. Они определены объективными потребностями городами.

А.ЕВСИН: Конечно, не двинется, во-первых, дальше Российской Федерации. Вообще-то, она нам из-за рубежей нашей Российской Федерации и пришла.

А.ЕВСИН: Как я уже говорил, у нас нет цели расширить. У нас есть цель — нормализовать какую-то ситуацию. Между тем, поскольку процессы достаточно масштабные, то, конечно, мы держим обратную связь с жителями. И если они считают, что по каким-то причинам это было неудачное решение, то необходимо просто сообщить об этом в ЦОДД, и мы очень внимательно рассмотрим этот вопрос. С другой стороны, необходимо помнить, что даже в районах платной парковки есть де-факто 10-15 минут для того, чтобы остановиться, выйти, получить, к примеру, эту детскую молочную кухню, вернее продукты, и поехать по своим делам.

А.ГУДОШНИКОВ: Это если можно найти место там.

А.ЕВСИН: Вот! Вот именно. Просто житель как бы на святое нажимает, что вот там для детей распределяют молочную кухню, а там сделали платную парковку. Но по факту тому, кто приехал действительно за молочной кухней, будет как раз проще, потому что там будут с большей вероятностью свободные места.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот у нас здесь слушатель пишет, и он пишет жёстко, я сейчас его прочитаю: «Какая бы ни была стоимость парковки, число мест для неё всё равно конечное, всё равно всем желающим не хватит. Тогда в чём цель? Удовлетворить спрос? Или создать видимость удовлетворённого спроса? Или собрать денег?» Вот такая критика. Всё равно все ваши места, какую бы цену вы ни поставили, всё равно их все займут.

А.ЕВСИН: Это, очевидно, не так.

А.ГУДОШНИКОВ: Если миллион будет, я понимаю.

А.ЕВСИН: Да нет, даже не миллион.

А.ГУДОШНИКОВ: 500 тысяч.

А.ЕВСИН: Смотрите, я же помню, что было, к примеру, конкретно на Большой Татарской улице, которая рядом с вами. Там, к примеру, раньше не было свободных мест в это время. Почему? Потому что люди вообще парковали там машину — и всё, она стояла у них, как в гараже, неделями стояла. Такое тоже бывало. Теперь они так не ставят, появились действительно свободные места. В ряде мест есть постоянный спрос, который не удовлетворяется, вернее, который не получается ограничить до нужного количества текущими ценами. Поэтому первое — мы проверим, что мы действительно всё правильно там администрируем, что никто у нас там, как говорится, необилеченным не уходит, потому что тоже такие люди есть. И если это так, то, к сожалению, действительно придётся поднять цены.

Причём здесь хотелось бы отдельно отметить, что… Многие говорят, что из-за платной парковки вымрут рестораны. Они не вымирают. И это понятно, потому что сейчас стоимость платной парковки, собственно говоря, меньше даже, чем чашки кофе, которую люди заказывают в этом ресторане.

А.ГУДОШНИКОВ: У меня есть суперидея — бесплатная парковка для «друзей» ЦОДД.

А.ЕВСИН: Это было бы неправильно, потому что…

А.ГУДОШНИКОВ: Не-не-не! Я объясню…

А.ЕВСИН: Потому что, во-первых, даже само ЦОДД никакими преференциями не пользуется и тоже платит.

А.ГУДОШНИКОВ: Подождите, подождите. Нет, нет! Мы, «друзья» ЦОДД, имеем телефон, на нём имеем специальное приложение и фотографируем всех «не друзей» ЦОДД — кто плохо паркуется. Отправляем вам. Зарабатывается копеечка у вас, так скажем. Мы вам помогаем — и нам за это разрешаются льготные часы какие-то. А? «Друзья» ЦОДД.

А.ЕВСИН: Смотрите, кстати, сейчас есть… То, что вы описали, примерно называется «Помощник Москвы», вообще-то.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот!

А.ЕВСИН: И такое приложение есть.

А.ГУДОШНИКОВ: Что оно даёт-то?

А.ЕВСИН: В настоящий момент он даёт сбор каких-то бонусов.

А.ГУДОШНИКОВ: Это могут быть парковочные бонусы.

А.ЕВСИН: Вполне возможно, что эти бонусы будут, кстати, использоваться для оплаты каких-то городских услуг.

А.ГУДОШНИКОВ: Нужны парковочные бонусы.

А.ЕВСИН: Пока этот вопрос ещё не решён.

А.ГУДОШНИКОВ: Может быть, вы поставите этот вопрос… Видите, как мы сейчас сгенерировали? Боже мой, потрясающая генерация сейчас произошла!

А.ЕВСИН: Но не хотелось бы, честно говоря, идти по такому пути, потому что…

А.ГУДОШНИКОВ: Почему?

А.ЕВСИН: Дело в том, что когда мы видим… То есть хорошо, когда люди, скажем, фотографируют это не из принципа… Знаете, есть такие, как бы сказать, фанатичные какие-то люди, которые ходят и выискивают нарушения. Ну, естественно, они их находят.

А.ГУДОШНИКОВ: Есть такие фанатичные люди, активные граждане.

А.ЕВСИН: А есть другие, которые делают это, зарабатывая на этом как бы свои баллы. И это, безусловно, раздражает людей, которых они штрафуют, ну, фотографируют. Это будет вызывать какую-то агрессию.

А.ГУДОШНИКОВ: Не хочется агрессии.

А.ЕВСИН: Поэтому нормальное применение этого приложения состоит в том, что если вам конкретно мешает и вы видите, что человек запарковался неправильно, не уважая остальных людей, то вы можете, как говорится, не переполняться злобой, а просто сфотографировать и отослать это всё в ГАИ или в ЦОДД.

А.ГУДОШНИКОВ: Смотрите, какое дело. А у нас же многодетным можно машины парковать где хотят, и не надо за это платить, правильно?

А.ЕВСИН: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: А если в семье два автомобиля (один у мамы, другой у папы), и один, и другой автомобиль можно припарковать там, где они хотят?

А.ЕВСИН: Знаете, я такие тонкости, честно скажу, не совсем знаю.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот! Я их прищучу, этих многодетных, конечно! Ходят тут, выпендриваются!

А.ЕВСИН: То есть «их и так много, а ещё и машины ставят», да?

А.ГУДОШНИКОВ: Да, ещё и понаставят.

А.ЕВСИН: Но тем не менее, к сожалению, у нас не такое большое количество многодетных семей. И в отличие от других стран, у нас государство вынуждено… не то что вынуждено, а оно настроено на то, чтобы помогать таким людям пусть даже вот такими небольшими, в принципе, в масштабах глобальных категориях, но тем не менее удобствами. Понятно, что много детей — это много забот. И необходимо…

А.ГУДОШНИКОВ: У нас и журналистов мало, честно сказать. Немного у нас в стране-то журналистов. А хороших ещё меньше. Почему бы им не помочь? Ладно, я шучу. 73-73-948 — телефон прямого эфира. Иногда я обозначаю то, что я шучу, потому что никто не смеётся. Как вас зовут? Алло. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Это Кузьмич. У меня вот такой интересный вопрос…

А.ГУДОШНИКОВ: Очень интересный.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Свободных мест должно быть порядка 15%. А что если там свободных мест порядка 50%, снижение стоимости будет или нет?

А.ГУДОШНИКОВ: О, кстати, это интересно! 59-й говорит, что он многодетный и может только одну машину бесплатно ставить, если что. Так что нельзя шиковать многодетным. Так что? А некоторые пустые у нас парковки. Давайте понижать стоимость.

А.ЕВСИН: Вы знаете, это очень правильный вопрос. Конечно, он в том числе рассматривается, потому что действительно должно быть это применение правил и тех концептов, которые мы сами декларируем.

А.ГУДОШНИКОВ: Кстати, у нас здесь очень свободно, у нас здесь всё время очень свободно. Вы передайте, что у нас здесь полно мест.

А.ЕВСИН: Вначале, наоборот, жаловались, что здесь совсем несвободно.

А.ЕВСИН: Нет, это правильная мысль, которую высказал слушатель. То есть необходимо более… Теперь у нас появилась возможность всё это анализировать, потому что сначала внедрялся весь этот проект. И если бы внедрялось то с одними ценами, то с другими, то, возможно, люди вообще бы не поняли, о чём идёт речь, и когда вообще надо платить, а когда не надо. Теперь у всех, самое главное, есть мысль, как говорится, уже в подкорке сидит: приезжая в город, ты должен думать, где ты припаркуешься. И ты не можешь просто так бросать машину, не заботясь собственно о том, чтобы она стояла правильно и не приносила какие-то неудобства остальным людям. И теперь, соответственно, у нас появилась возможность для выхода на следующий шаг — оптимизация всей этой системы.

А.ГУДОШНИКОВ: Надеюсь, надеюсь… Просто пока оптимизация идёт по пути повышения цен, а вот надо бы понижение — там, где никто не паркуется.

«Месяц назад в новостях говорили о 6 миллиардах рублей, вырученных за время работы платных парковок. Учитывая бесплатную землю для правительства Москвы, можно построить не менее 20 многоуровневых стоянок, — посчитал Z, — которые окупят себя в кратчайшие сроки. А также удобно людям будет. Но делается всё, чтобы машин в городе не стало». А? Z посчитал, пока мы здесь сидим.

А.ЕВСИН: И даже придумал целую теорию заговора практически. Но простейший способ опровергнуть эту теорию — это просто выйти на улицы Москвы и посмотреть, что на них творится. Как мы видим, машин меньше не стало, они ездят.

А.ГУДОШНИКОВ: Так их больше будет.

А.ЕВСИН: И никто каких-то таких ужасных мер, которые, как говорится, ставят крест на возможности владения автомобилем, не делает.

А.ГУДОШНИКОВ: Недавно Собянин сказал, что пробки на 50% состоят из приезжих, и в пробках не виноваты уже москвичи как таковы. Я как приезжий человек задам вопрос прямо: у нас что, будет платный въезд в Москву?

А.ЕВСИН: Такие планы сейчас не рассматриваются вообще. Просто на меня сейчас Алексей смотрит взглядом следователя, прямо пригвоздил меня, как говорится, к стулу. Я ему от всей души говорю: сейчас не рассматриваются такие планы в руководстве города. При этом, к примеру, я как человек, который наблюдает всё это движение, периодически задумываюсь над тем, а как бы сделать вообще, чтобы машин стало меньше.

А.ГУДОШНИКОВ: Ах, вот где это всё творится…

А.ЕВСИН: Потому что, что бы мы ни говорили, проблема исключительно проста у нас с движением: у нас слишком много машин.

А.ГУДОШНИКОВ: Или слишком мало дорог?

А.ЕВСИН: Нет, у нас не слишком мало дорог.

А.ГУДОШНИКОВ: Да мало! Их невыносимо мало!

А.ЕВСИН: Тут просто не нужны как бы крайности такие. У нас недостаток дорог на некоторых направлениях. У нас действительно не хватает хордовых дорог.

А.ГУДОШНИКОВ: На востоке, например. Я рыдаю там.

А.ЕВСИН: Да. И из-за этого у нас очень сильно переполнено Третье транспортное кольцо и Садовое кольцо. Это нужно развивать. Но просто некоторые общественные активисты…

А.ГУДОШНИКОВ: А как развивать-то? Парки там. Там столетние дубы!

А.ЕВСИН: Ну, дубы действительно никто… Зачем же деревья убивать ради того, чтобы получить ещё одну магистраль?

А.ГУДОШНИКОВ: Вот! Поэтому ничего мы развивать не можем. Значит, машина должна стать средством роскоши. Я людей убеждаю. Вот власть не говорит впрямую, а я говорю впрямую. Значит, тачка — средство роскоши! В центр могут только богатые приезжать.

А.ЕВСИН: Нет, Алексей…

А.ГУДОШНИКОВ: Не так?

А.ЕВСИН: Вот не так.

А.ГУДОШНИКОВ: А как?

А.ЕВСИН: Автомобиль — как раз это не роскошь, а средство передвижения. И на нём необходимо передвигаться.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот! В своём районе, потому что в другой дорого.

А.ЕВСИН: Понимаете, когда вы едете на автомобиле и встаёте в пробку на полтора часа (ту же самую дистанцию вы могли бы проехать за 40 минут на автобусе), то это уже, в общем-то, не средство передвижения получается.

А.ГУДОШНИКОВ: Это средством прослушки радио «Говорит Москва» 94.8 в этот момент ставится.

А.ЕВСИН: Кстати, да. Вы-то должны быть, грубо говоря, за пробки.

А.ГУДОШНИКОВ: Я за пробки.

А.ЕВСИН: Все сотрудники радиостанций должны быть за пробки…

А.ГУДОШНИКОВ: Мы за пробки.

А.ЕВСИН: …потому что именно там формируется эта аудитория. Люди могут и позвонить вам, и послушать внимательно. Но не думаю, что людям это так уж нравится.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну да, есть такое ощущение. Но тем не менее давайте скажем честно: центр — для людей побогаче, от Садового до Трёшки — для людей среднего достатка, а за Трёшкой и туда дальше — это вот для бедноты. Такая логика.

А.ЕВСИН: Нет, Алексей, вы сейчас нарисовали кошмарную такую антиутопию в стиле… Вот фильм был недавно, он назывался «Время», по-моему, где весь их мирок был разделён на какие-то зоны, и чтобы перейти из одной в другую, надо было платить этим временем.

Нет, у нас — и у правительства Москвы, и вообще у всей системы власти — конечно, нет таких никаких задач, это абсолютно точно. Никто не ставит задачу — выгнать кого-то куда-то. Другое дело, что есть объективные процессы. В центре действительно земля и недвижимость дорогая. И в общем-то, большинство жителей, которые здесь жили, они давно сделали свой выбор: многие сдают эти свои квартиры либо каким-то совсем богатым людям, либо каким-то компаниям. И получилось, что в центре действительно много…

А.ГУДОШНИКОВ: А сами покупают одну из стран бывшего советского лагеря — просто потому, что она примерно равна по стоимости квартире в центре, я понимаю. Ну, я понял. То есть выдавить никого желания нет.

73-73-948 — телефон прямого эфира. Как вас зовут? Алло. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло. Добрый вечер. Меня зовут Александр, живу в районе Лефортово. Вот вопрос.

А.ГУДОШНИКОВ: Не повезло, конечно…

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Всё время когда-то раньше ставил автомобиль во дворике где-нибудь, на улице. Ну, относительно недавно сделали зону платной парковки, наставили везде «крестов». И как-то охраняемая стоянка спасала. То есть какие-то деньги платил, ну, машину ставил.

А.ГУДОШНИКОВ: И чем же эта история закончилась?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: А сейчас просто эту стоянку ликвидируют. Соответственно, все автовладельцы испытывают проблему — машину негде ставить. Зона платной парковки постоянно занята, ставить негде. Вот что автовладельцам, которые в такой ситуации, делать? Просто любопытно.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот что делать, а? Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин отвечает на этот вопрос. Минута пошла.

А.ЕВСИН: Опять же тяжело говорить по телефону, как говорится, повторюсь, «ставить диагнозы».

А.ГУДОШНИКОВ: Когда не видишь глаз человека.

А.ЕВСИН: Нет, не глаз. Необходимо смотреть, что там вообще, собственно говоря, произошло, из-за чего там было либо сокращено… Я даже, честно сказать, не совсем понял, из-за чего возник дефицит парковочных мест. Из-за того, что, к примеру, жители близлежащих домов закрыли свои дворы от вот этого трафика? А это действительно сейчас происходит практически везде.

А.ГУДОШНИКОВ: А когда они, кстати, перестанут закрывать дворы? Они что, обнаглели все? Я здесь не могу ни в одном дворе припарковаться. Это вообще законно?

А.ЕВСИН: Это законно.

А.ГУДОШНИКОВ: Чёрт!

А.ЕВСИН: Но понятно, что это уменьшает площадь парковочного пространства. С другой стороны, жителей тоже можно понять, когда их двор превращается в стоянку совершенно чужих машин, которые занимают и места для них, и лишают вообще возможности нормально жить в своём дворе.

А.ГУДОШНИКОВ: У меня во дворе был небольшой закуток, такой хороший заборчик построен, и внутри четыре гаража, там ставили машины. Люди элитные, люди из неэлитных пятиэтажек ставили свои машины. Им снесли заборчик. Сейчас идёт разговор о том, что снесут гаражи. Я прогреваю машину (ну, теперь приходится прогревать машину), чищу её. Подходит ко мне мужик и говорит: «Вы местный?» Я говорю: «Ну, типа да». — «А вы тут постоянно паркуетесь?» Я говорю: «Да». — «Слышь, позвони, если гаражи будут сносить». Я говорю: «И что, вы будете под бульдозер ложиться?» — «Ну да. Поборемся, поборемся…»

Когда снесут все эти долбаные гаражи уже, чтобы я мог нормально парковаться? У меня до сих пор во дворе стоит ну что-то типа ракушки. До сих пор! Когда её снесут?! Она достала!

А.ЕВСИН: Действительно, наличие таких гаражей или ракушек в современном городе — это явный анахронизм С другой стороны, все решения, которые принимаются, они принимаются на основе закона. Поэтому необходимо, во-первых… Если вы считаете, что там он не нужен, пожалуйтесь, значит, в префектуру.

А.ГУДОШНИКОВ: Я не доносчик, я не могу. Я просто жду.

А.ЕВСИН: Тогда наслаждайтесь той реальностью, в которой вы живёте.

А.ГУДОШНИКОВ: «Наслаждайтесь той реальностью…» Такой вот совет от заместителя руководителя Центра организации дорожного движения Александра Евсина.

Как вас зовут? Алло. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Меня зовут Эдуард. И я хотел бы спросить у вашего собеседника, вопросик такой. Я являюсь инвалидом, перемещаюсь на костылях. В основном места для инвалидов забиты машинами, которые… ну, грубо говоря, ходячие они все, выходят из машины, но с наклейкой. Нельзя ли сделать так, чтобы инвалиды, у которых есть ручное управление, могли бы ставить на свободные места, где есть платная парковка, но не оплачивая этого? Потому что если ставишь на эти места — тебе приходит штраф, если ты не оплатил.

А.ГУДОШНИКОВ: Круто! Спасибо большое за вопрос. Не хватает парковки для инвалидов.

А.ЕВСИН: Вопрос понял. Причём он, в общем-то, на мой взгляд, разбивается на два вопроса. Первый. Тем людям, которым действительно тяжело ходить… Потому что ведь инвалидность тоже бывает по разным причинам получена.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну конечно.

А.ЕВСИН: К примеру, есть виды инвалидности, которые не сильно ухудшают возможность…

А.ГУДОШНИКОВ: Я понимаю. Проработал 20 лет в журналистике — в принципе, в психологическом плане травму получил.

А.ЕВСИН: Я бы не иронизировал над этим. Просто действительно виды инвалидности бывают разные; с одними людям крайне тяжело передвигаться, скажем так, без каких-то подручных средств; в других случаях, как бы сказать, их проблема со здоровьем проявляется при каких-то определённых вещах.

А.ГУДОШНИКОВ: Это мы понимаем. У нас просто времени нет, минута осталась, даже меньше. Почему бы не дать возможность инвалидам парковаться и на других местах, если заняты места со значком «инвалид»?

А.ЕВСИН: Вы заметили, например, сколько сейчас стоит машин со значком «инвалид» на инвалидных местах?

А.ГУДОШНИКОВ: А, лепят? Лепят!

А.ЕВСИН: К сожалению, у нас опять всё упирается в: первое — недостаток нормативной базы; второе — абсолютное неуважение людей, которые часто… Понимаете, ведь статус…

А.ГУДОШНИКОВ: Столько раз я видел огромные какие-то типа Porsche Panamera, несущиеся на огромной скорости, с этим значком.

А.ЕВСИН: Алексей, вы можете получить… То есть многие получают значок инвалида, потому что это машина, которая может перевозить инвалида. По такой причине, к примеру, практически любой человек может получить такое разрешение, потому что у всех есть бабушки и дедушки, и практически у всех у них есть проблемы.

А.ГУДОШНИКОВ: Но, с другой стороны, если они возят действительно? Нужно же и в больницу.

А.ЕВСИН: Так вот, смотрите, если бы они пользовались этим правом, когда они именно везут свою бабушку, то, как говорится, им честь и хвала.

А.ГУДОШНИКОВ: А они пользуются всегда.

А.ЕВСИН: А они пользуются всегда. И это, к сожалению, вопрос уже неуважительного уважения к окружающим.

А.ГУДОШНИКОВ: То есть даже в среде инвалидов существуют люди, которые…

А.ЕВСИН: Не инвалидов, в том-то и дело. Я говорю, что фактически на машине ездят не инвалиды.

А.ГУДОШНИКОВ: Обманщики. Короче говоря, обманщики.

А.ЕВСИН: Да, это обманщики.

А.ГУДОШНИКОВ: Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин сегодня был у меня в гостях. Я с вами прощаюсь до завтра. И да прибудет с вами Сила!

Совершенствование управления транспортной инфраструктурой является одним из направлений, способных значительно улучшить качество жизни городского населения крупного города. О том, какая работа в этом направлении проводится в Москве, мы беседуем с заместителем руководителя Ситуационного центра ЦОДД (Центра организации дорожного движения) Правительства Москвы Александром Евсиным.

Intelligent Enterprise: Какие задачи предполагается решать за счет внедрения технологий автоматизации в управление транспортной инфраструктурой столицы? Идет ли речь об отслеживании нарушений и безопасности движения, об управлении транспортными потоками в целом или, скажем, о развитии общественного транспорта?

Александр Евсин: Основная проблема городской транспортной системы — несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги, и по крайней мере все крупные города мира работают над тем, чтобы достичь так называемого транспортного баланса. Иными словами, пропускная способность улично-дорожной сети далеко не всегда удовлетворяет потребность в обеспечении движения определенного количества единиц транспорта через эту сеть. Ликвидировать или хотя бы существенно сгладить данное несоответствие можно сочетанием различных мер: улучшением самой дорожной сети, совершенствованием управления дорожным движением, созданием приоритета для общественного транспорта перед личным.

Проблема достижения транспортного баланса стоит в абсолютном большинстве крупных городов, и Москва здесь не исключение. Способствовать решению этой проблемы во многом может создание Интеллектуальной транспортной системы, или ИТС.

ИТС - это комплексная система управления дорожным движением и работой городского транспорта, основанная на современных информационных технологиях. Внедрение транспортных инноваций позволит сократить время, которое жители тратят на передвижение по городу, снизить аварийность на дорогах Москвы, оптимизировать транспортные потоки, а также улучшить экологическую обстановку в городе.

В Москве построен и работает Ситуационный центр ЦОДД, который является центральным звеном Интеллектуальной транспортной системы города. Некоторые элементы ИТС работают уже сейчас, и мы видим эффективность их эксплуатации. Это системы фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, управления дорожным движением, мониторинга условий дорожного движения, телеобзора и московского парковочного пространства.

Создание Ситуационного центра - лишь первый этап реализации ИТС, хотя данный центр уже позволяет нам решать ряд важнейших для города задач. Мы можем эффективно управлять пассажирскими и автомобильными потоками, обеспечивать приоритетный проезд городского транспорта, проводить объективный мониторинг всей транспортной системы Москвы, вести грамотное транспортное планирование. Таким образом, мы в состоянии способствовать тому, чтобы движение автотранспорта в столице стало быстрее и безопаснее.

Какова общая архитектура информационной системы управления транспортными потоками и их контроля? Пожалуйста, назовите ее основные компоненты, режимы их функционирования и целевые функции.

К СЦ подключено 800 камер фотовидеофиксации, 2500 камер телеобзора, более 100 тысяч камер наружного наблюдения, а также 144 табло отображения информации. Система управления дорожным движением объединяет около 1700 светофоров с возможностью централизованного управления. Режим работы светофорного объекта выбирается в зависимости от дорожной ситуации. Так, например, специалисты Ситуационного центра могут принять решение о том, чтобы был включён режим «зеленой волны» на маршрутах наземного городского пассажирского транспорта - тогда городской транспорт получит приоритет в движении.

Сейчас дистанционно можно управлять только частью светофоров. Это связано прежде всего с тем, что некоторые из них пока технически невозможно подключить к адаптивной системе. Но им это и не нужно. Где-нибудь в спальном районе, где поток автомобилей совсем небольшой, установлены так называемые локальные светофоры. Есть светофоры, расположенные на пешеходном переходе - там нет смысла переключать их в зависимости от загруженности направления, а целесообразно установить кнопку вызова для пешехода. Когда это нужно, пешеход нажимает ее, переходит дорогу, и автомобили продолжают движение.

К системе СЦ подключены как транспортные камеры, так и камеры наружного наблюдения, установленные во всех районах города Департаментом информационных технологий. В поле их обзора попадают в том числе и объекты транспортной инфраструктуры.

Система телеобзора включает в себя более двух тысяч видеокамер. Основная её задача - оперативно представлять объективную информацию о ситуации в зоне наблюдения для поддержки принятия управленческих решений. Операторы СЦ удаленно управляют различными параметрами работы этих камер. В случае необходимости, например, они могут поворачивать их или даже включать режим очистки объектива. Кроме того, на каждом светофорном контроллере установлен датчик. В случае взлома или другого механического воздействия оператор может увидеть на экране тревожный вызов и с помощью камер телеообзора посмотреть, что происходит со светофором. Вместе с тем у нас представлена собственная сеть почти из семи тысяч детекторов, которые подсчитывают количество проезжающих через тот или иной рубеж машин и определяют среднюю скорость потока. Помимо этого мы берем данные с трекинговых устройств, установленных на общественном транспорте, а также из внешних источников, в том числе из сервисов «Яндекса».

Собранная информация хранится на сервере обработки данных, которые используются в работе ЦОДД ежедневно. Каждую неделю, по пятницам, на нашем сайте публикуется анализ загруженности улично-дорожной сети. Эти же датчики, кстати, помогают светофорам работать в адаптивном режиме. Наиболее загруженное направление транспортного движения определяется автоматически, и именно для него в данный период времени чаще загорается зеленый сигнал.

В 2013 году с помощью комп­лексов фотовидеофиксации нам удалось снизить количество ДТП с летальным исходом на 23,4 процента! Снижение почти на четверть - поистине огромное достижение. Общее же количество ДТП за этот период уменьшилось на 17,5%.

ИТС позволяет нам распознавать и типичные возникающие на дорогах сценарии, что в свою очередь обеспечивает условия для оперативной и адекватной реакции на события. Иногда это делается в полу­, а часто и в полностью автоматическом режиме. С ее помощью мы можем, например, установить, стало ли причиной пробки произошедшее ДТП, и если это так, то оперативно вызвать на место аварии полицию. Если же причиной пробки является избыточное количество транспортных средств, то, может быть, следует «притормозить» поток на светофорах, предшествующих создавшемуся затору, не дав, таким образом, образоваться еще большей пробке. С такой задачей адаптивные светофоры справляются в автоматическом режиме.

Большое внимание в работе систем Ситуационного центра уделяется информированию водителей. С помощью информационных табло, установленных на дорогах города, автомобилисты получают актуальную информацию о дорожной ситуации и затруднениях в движении, о перекрытиях на дороге, а также о правилах дорожной безопас­ности.

На таких табло показывается среднее время в пути до определённой точки на магистрали. Например, на Ленинградском проспекте в районе метро «Белорусская» с их помощью можно узнать, сколько времени при складывающейся на данный момент дорожной обстановке займет путь до станции «Водный стадион». Соответствующие данные вычисляются в режиме реального времени на основании показаний наших датчиков скорости и интенсивности движения, а также текущих режимов работы светофоров. Информация обновляется каждые пять минут. Автолюбители могут заранее оценить, сколько времени уйдет на дорогу, и с учетом этого выбрать оптимальный маршрут движения или же пересесть на общественный транспорт. Кроме того, информационные табло показывают загруженность дорог в баллах, отображая информацию в виде мнемосхем, и многим автомобилистам эта информация помогает сберечь свое время. Сейчас таких табло в городе насчитывается почти полторы сотни

По инициативе ЦОДД и ГИБДД с 13 апреля на информационных табло несколько раз в день транслируются сведения об автомобилях, находящихся в розыске. В этом случае на табло выводится информация с опознавательными признаками угнанных автомобилей (цвет, марка, номер), указывается причина розыска, место происшествия и номер телефона «горячей линии». Следовательно, участники дорожного движения, которые заметили подходящее под описание транспортное средство, могут оперативно сообщить об этом сотрудникам ГИБДД. Подобное нововведение позволит повысить процент раскрытия угонов автомобилей.

Какова история создания ИТС в Москве? Использовался ли в ходе проекта лучший зарубежный опыт? Какие ведомства привлекались к разработке и эксплуатации си­стемы?

Элементы Интеллектуальной транспортной системы начали устанавливаться в Москве довольно давно. Например, комплексы фотовидеофиксации. А уже с 2012 года мы начали внедрять другие элементы - детекторы транспорта, камеры телеобзора, системы управления светофорами, информационные табло. Основное звено ИТС, как я уже говорил, - Ситуационный центр ЦОДД. Формально он появился в столице около года назад, когда начался процесс поставки оборудования и подключения отдельных подсистем. В настоящее время проводятся калибровка и тестирование аппаратуры. Но уже сейчас мы имеем серьезную аналитическую систему, с помощью которой можем решать локальные задачи по организации дорожного движения, а также информировать жителей о загруженности дорог и о проблемных участках.

Безусловно, в создании ИТС использован опыт других городов. Еще раз повторю, что основная проблема городской транспортной системы любой крупной агломерации - несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги. Мы изучали опыт многих городов мира, что-то позаимствовали из системы, развернутой в Мадриде, а также у некоторых азиатских мегаполисов. Но каждый город уникален, следовательно, уникальна и его транспортная система. Скажем, Мадрид имеет похожую на Москву радиально-кольцевую структуру, однако уступает по демографическим показателям. Сингапур и Токио, имея отличную от Москвы структуру города, так же как и наша столица притягивают транспортные потоки с пограничных территорий, а кроме того, их демографическая обстановка и ритм жизни схожи с московскими. Для Западной Европы характерен короткий вечерний час «пик», тогда как в Москве, крупнейшем городе России, где сконцентрированы политическая жизнь, финансовые и торговые потоки, рабочие графики людей вариативны, а значит, и время корреспонденций «дом - работа - дом» разное.

Потенциальные возможности системы огромны. По опыту других мегаполисов, создание ИТС позволяет повысить скорость движения автотранспрта в городе на величину до 20%. Реализация системы поможет оптимизировать работу всей транспортной системы Москвы. Люди будут тратить меньше времени на ежедневную дорогу, а дороги столицы станут безопаснее. Это позволит повысить качество жизни горожан, сделать наш город комфортнее для проживания и передвижения как автомобилистов, так и пешеходов.

В будущем мы планируем соединить в Ситуационном центре все службы транспортного комплекса столицы, и не только. В идеале к его работе будут подключены и ГИБДД, и МЧС, и другие ведомства, которые при возникновении чрезвычайных ситуаций смогут оперативно решить проблему.

Можно ли уже сейчас оценить результаты внедрения ИТС в Москве?

Да, результаты есть. В отчете на нашем сайте gucodd.ru, который мы обновляем еженедельно, представлена информация о самых быстрых и самых медленных магистралях за неделю, о наиболее значимых перекрытиях дорожного движения, даем прогноз дорожной ситуации на следующую неделю. Благодаря проведенной нами выборке и анализу мы получаем достоверные значения, динамика которых позволяет наиболее точно и оперативно отсле­живать изменения движения в городе.

Среднесуточные значения на будни и выходные мы отслеживаем особо. Так, в обновленном отчете представлен график, в котором указаны скорость движения в будние дни и отдельно скорость движения в субботу и в воскресенье. Помимо этого мы стараемся предельно аккуратно и объективно подходить к прогнозу ситуации на дороге в связи с изменением температур, а также к расчетам среднего времени, необходимого для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».

Уже сейчас можно говорить об эффективности работы ИТС. В частности, в результате внедрения Комплексной схемы организации дорожного движения, перенастройки светофорных объектов, ликвидации хаотичной парковки, контроля за соблюдением правил остановки и стоянки в центральной части, а также расширения зоны платной парковки скорость движения в Центральном административном округе увеличилась более чем на 10%.

В вечерний час «пик» скорость повысилась на 11% (с 50 до 55 км/ч), в утренний - в среднем на 10% (с 45 до 50 км/ч). Кроме того, примерно на 12% возросла скорость движения по вылетным магистралям Москвы. Движение в городе становится более комфортным для всех его участников.

С Александром Евсиным беседовал ведущий эксперт Intelligent Enterprise Сергей Костяков

Дмитрий Завалишин: Наша тема - то, как диджитализация меняет картину мира. В транспорте столицы, если я правильно понимаю ситуацию, есть две очевидные точки, в которых компьютерная индустрия изменила наши отношения с городом: это парковки и штрафы, и это управление дорожным движением и светофорной системой, невидимая для пользователя часть. Про первое мы многое знаем. А можете ли вы рассказать подробнее, как управляются московские светофоры? Какие системы применяются? Какой эффект это создаёт?

Александр Евсин: Вы правильно назвали две области, но я назвал бы ещё третью - это такси. Потому что ситуация с такси тоже очень серьёзно изменилась из-за развития информационных технологий. Но, поскольку моя область больше относится к управлению светофорами, то расскажу про них.

Все светофоры Москвы сейчас объединены в одну интеллектуальную транспортную систему. Каждый из них оборудован контроллером, поддерживающим удалённое управление, и сам он снабжён компьютером, который способен реализовывать сложные алгоритмы.

Сегодня вся система Москвы разнородная по типам управления, потому что у нас очень большой город и условия движения различны.

Применяются и календарные планы - это такой способ управления светофором, когда фазы переключаются на основании статистических распределений, которые тоже рассчитаны специалистами и центром организации дорожного движения, и, соответственно, мы понимаем ритмы города. Более того, такой режим необходим для любой системы, в том числе и адаптивной.

У нас автомобильная дорожная система имеет ярко выраженный маятниковый характер, то есть утром все начинают ехать в центр и через него, а вечером - наоборот. В этом смысле кольца являются распределительными и очень важными магистралями.

И одна из проблем управления светофорным движением заключается в том, что долгое время, до текущего момента, была популярна идея бессветофорного движения, мы испытывали надежды построить такие каналы, по которым люди будут разъезжаться сами.

Но в городе, на самом деле, это невозможно. Получается, что управлять дорожным движением мы можем только там, где стоят светофоры. Это, к сожалению, не все улицы. К примеру, даже Кутузовский проспект, на котором мы сейчас находимся, в небольшом количестве оснащён светофорами; на третьем транспортном кольце их вообще нет; на садовом - есть, но только на перекрёстках.

Поэтому достаточно тяжело дозировать нагрузки на различные участки города. Ведь чтобы не допустить перегрузки уже забитого перекрёстка, нужно придержать машины, развести их по различным направлениям.

Дмитрий Завалишин: Но вы же не можете реально развести машины по направлениям. Вы можете только, управляя светофорами, ограничить поступление автомобилей. Или существует какой-то психологически-технологический способ склонить водителя к тому, чтобы он избрал другой маршрут?

Александр Евсин: Есть оперативное управление, где мы действительно не можем бороться с общими тенденциями и способны только дозировать нагрузки на определённые участки дорожной сети исходя из текущей ситуации.

А наши стратегические усилия как раз нацелены на то, чтобы убрать эти излишние потоки машин из центра города. Вот нас многие критикуют, например, за…

Дмитрий Завалишин: За сужение Садового кольца?

Александр Евсин: Да, за сужение Садового, совершенно верно. И говорят: «Ну как же оно может ехать лучше, если оно сузилось?»

Но, на самом деле, именно сужение Садового кольца - это предпосылка для того, чтобы центр города ехал быстрее. Ведь все знают, что и до реконструкции Садовое кольцо было в тяжёлом положении. Потом был период, когда шли дорожные работы, там было совсем сложно.

Теперь благоустройство завершено, и кольцо, в целом, поехало. Есть ещё несколько проблемных мест: к примеру, в связи со сроками окончания строительства, достаточно сумбурно вводится способ выезда с Садового кольца на Ленинский проспект, ещё есть очень перегруженные участки, в районе той же Садово-Самотечной эстакады.

Но само сужение кольца, оно к чему приводит? К тому, что в центре города одномоментно находится меньше автомобилей, и те пробки, которые замыкали кольцо абсолютно безнадёжно, даже если остаются, то на въезде.

Дмитрий Завалишин: А какую аналитику вы проводите для понимания?

Александр Евсин: Метрики могут быть различными. Если говорить о характеристике движения в таком огромном городе, как Москва, понятно, что любая будет сродни некоторой средней температуре по больнице. Даже когда в городе девятибалльные пробки, как правило, они сконцентрированы в центре и на центральных кольцах. И люди, которые не попали в этот капкан, который захлопнулся из-за кольца, они не то, что не почувствуют, им будет гораздо лучше, потому что…

Дмитрий Завалишин: Все машины стоят там…

Александр Евсин: Да, поток там затормозился, а люди за пределами центра прекрасно едут. И, напротив, бывает, когда балльность невысокая, но человек попадает в пробку. Естественно, он всегда будет судить по себе.

Дмитрий Завалишин: По Садовому можете дать какие-нибудь числа до перестройки и после перестройки? Какие-нибудь опорные, чтобы примерно понять.

Александр Евсин: В целом, структура движения восстановилась относительно тех значений, которые были до реконструкции.

Дмитрий Завалишин: То есть стало не хуже, но и лучше не стало?

Александр Евсин: Практически как было, так и осталось. И это большой успех, потому что не сбылись апокалиптические прогнозы, что всё остановится (естественно, всё просчитано, и это не могло случиться). Город получил инфраструктуру совершенно нового уровня.

Кроме того, запущены системы наземного городского пассажирского транспорта, которые предоставляют очень серьёзную и мощную альтернативу движения по городу, а с машинами хуже не стало. И, более того, как ни крути, всё-таки самый важный фактор качества движения - это количество автомобилей, которые ездят.

То есть можно вообще не заниматься организацией дорожного движения, если у тебя на весь город сто машин (они уж без нашей помощи разберутся и проедут). А есть критические значения, после которых необходимо управлять именно спросом (это можно делать и средствами организации дорожного движения) и мерами по владению.

К примеру, во многих городах количество автомобилей регулируется жёстче, чем в Москве: чтобы купить машину, необходимо одобрение от городских властей. Где-то это производится через аукционы. Во многих городах необходимо с покупкой предоставить доказательство, что у тебя есть парковочное место. Московское правительство, несмотря на то, что многие его ругают, выбрало самый либеральный вариант и делает ставку на развитие общественного транспорта.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что перестраивалось Садовое, и были какие-то оценки, с помощью которых вы могли сказать, что новый вариант будет ехать не хуже. Это моделирование? Или просто опыт?

Александр Евсин: Это комплексный анализ, который подразумевает и математическое моделирование в тех случаях, когда эксперты не могут, грубо говоря, в голове спрогнозировать ситуацию.

Но любая математическая модель полностью зависит от исходных данных и от свойств самой модели. И, объективно говоря, достаточно просто толкового проектировщика, который представляет, как там всё будет ехать. Моделирование нужно для того, чтобы убедить тех, кто не представляет. То есть это способ обоснования того, что уже известно.

Дмитрий Завалишин: На сегодня, грубо говоря, хорошие модели, которые могут превзойти опытного человека, отсутствуют?

Александр Евсин: Они есть, но правильное и адекватное использование этой модели подразумевает именно такого человека. Такой специалист должен пользоваться этим моделированием. В принципе, когда речь идёт о локальных преобразованиях, мощности человеческого мозга вполне хватает, чтобы понять ситуацию на конкретной развязке.

Но когда речь идёт обо всём городе или большой его части, там уже практически никогда не обойтись без моделирования.

Дмитрий Завалишин: И вы делаете это?

Александр Евсин: Да, конечно, это называется «стратегические модели». У нас есть динамическая и стратегическая транспортные модели. Но эти данные не очень, как бы сказать, красивые и визуально понятные, их необходимо анализировать эксперту.

Из чего они исходят? Есть типовое поведение различных групп населения. К примеру, в спальных районах живёт много людей, где практически у всех есть дети, которых нужно отвозить в школу. Есть больницы, есть типовые среднестатистические потребности в тех или иных услугах.

И, соответственно, моделируется передвижение масс людей с использованием той сетки дорог и того транспорта, который есть. Ещё специальные подмодели оценивают предпочтение человека между общественным и личным транспортом, это достаточно предсказуемо.

Возможно, кто-то сейчас возмущенно встрепенулся и сказал: «Как вы вообще можете знать, поеду ли я на автобусе?» Я отвечу, что конкретно о вас, мы, конечно, не сможем сказать, потому что отдельный человек не поддаётся достоверному моделированию.

Но статистически мы всегда знаем, сколько людей пойдёт на работу с утра, сколько посетит больницу или торговый центр. И на основании этого проводится серьёзный анализ и сущностное обеспечение всех тех решений, которые есть.

При этом необходимо понимать, что ситуацией на дорогах можно управлять не организацией движения, а градостроительными мерами. Они сейчас тоже принимаются, потому что центр довольно сильно меняет свою сущность.

Это дорогое место, что уж говорить, и поскольку раньше, например, можно было парковаться на тротуарах, и за это никто не наказывал, многим компаниям становится некомфортно: они хотят ездить на автомобиле, но в центре у них это не получается сделать, поэтому они переносят офис туда, где такое место есть. Процесс идёт и достаточно активно.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что основная система регулирования светофоров - это календарная…

Александр Евсин: На самом деле, это базовая система, с которой всё начинается. Дальше уже идут адаптивные режимы управления, которые осуществляют. Например, микрорегулирование на перекрестке.

Как это устроено? Вокруг светофора установлены датчики движения, они бывают разные: видеокамеры, радиолокационные детекторы движения, индукционные петли, вмонтированные в асфальт. Индукционные петли применяются мало, в первую очередь, потому, что укладка дорожного полотна не в зоне ответственности Департамента транспорта, и возникают проблемы.

Дмитрий Завалишин: Трудно договориться?

Александр Евсин: Сейчас мы уже договорились. Просто поскольку проходили такие масштабные мероприятия, невозможно было проводить всё это в управляемом режиме.

Дмитрий Завалишин: То есть в Садовое их положили?

Александр Евсин: К сожалению, нет. Но у нас там большое количество радиолокационных детекторов. И на основании их показаний светофор может удлинять или укорачивать ту или иную фазу вплоть до её пропуска, если с одного из направлений нет автомобилей.

Но опыт показал, что… И не то чтобы мы с удивлением узнали, что «О, опыт показал!», было и так понятно, что в центре города прямое микрорегулирование не работает, потому что ситуация, как правило, зависит от набора кластеров: перекрёстков и направлений движения.

Сейчас мы переходим к более высокому уровню управления, который называется «Координированный централизованный режим управления». Это когда светофор управляется полностью из вычислительного центра ситуационного центра ЦОДД.

Дмитрий Завалишин: То есть строится некоторая общая модель города, и все светофоры будут управляться сразу.

Александр Евсин: Да, и это наиболее эффективная модель с точки зрения удобства управления и понимания. Иногда проблемы конкретного перекрёстка образовались далеко, за несколько километров от него. Или есть ДТП впереди от него. Необходимо к этому готовиться и адаптировать дорожную систему.

И вот эти проблемы могут решаться из ситуационного центра ЦОДД. Это всё делается уже на основе модели управления дорожным движением, и светофоры перестраиваются в ту или иную фазу. И есть режим удалённого диспетчерского управления.

Дмитрий Завалишин: А пресловутая «зеленая волна» существует?

Александр Евсин: Существует. И если бы она не существовала, то у нас центр, возможно, вообще не смог бы выехать, то есть все радиальные магистрали пытаются переходить в режим «зелёной волны» на выезд из города для того, чтобы машины быстрее покидали переполненный центр, очаг красного пожара, который мы видим на «Яндекс.Пробках».

Дмитрий Завалишин: Что в будущем? Что нас ждёт? Какие интересные технологические инструменты у нас появятся в ближайшее время, и как это повлияет?

Александр Евсин: Ну, я надеюсь, что мы в ближайшем будущем не будем придумывать вот этих вот блокчейнов, не будем изобретать какие-то новые сущности. Нам необходимо наращивать качественно, именно качественно, эффективность тех инструментов, которые у нас есть.

Дмитрий Завалишин: То есть технологически вы довольны теми инструментами, которые у вас есть, вопрос только, что они сейчас применяются не во всей полноте, не на всю Москву и, может быть, не так глубоко, как хотелось бы?

Александр Евсин: Да, это вы точно сказали: у нас сейчас самая современная, наверное, в мире (совершенно точно - в Европе, но, возможно, и в мире) система управления дорожным движением, весь потенциал ещё полностью не реализован. И я уверен в том, что в ближайшее время (уже в течение 2018 года), мы сможем этот потенциал превратить в реальные возможности, которые горожане почувствуют.

Шульцем-Евсиным в главной роли. Видео снято несколько недель во время экскурсии по ситуационному центру ЦОДД. Как рассказывает автора ролика Евгений Прошин, примерно полчаса чиновник под эффектный видеоряд на огромном экране распинался про систему мониторинга дорожного движения с кучей датчиков и видеокамер, развешанных по всей Москве, и как она помогает бороться с пробками и прочими внештатными ситуациями на улицах города. А потом, когда настало время вопросов и ответов, автор видео попросил Шульца-Евсина продемонстрировать, как всё это функционирует на конкретном примере. И вот, что из этого примерно вышло (сокращенная версия состоявшегося диалога) .

— Скажите, пожалуйста, а можно на практике показать... Вот перед вами как раз пробка на мониторе. Можно показать онлайн, в чём проблема, почему пробка и что с этим можно сделать? Вы нам 30 минут рассказывали, как всё это решается, как это всё отслеживается. Вот хотелось бы на практике посмотреть, как это всё делается.

— Я уже понял ваш критический настрой. Мы сейчас не будем здесь устраивать митинг. Если вы будете вот так разговаривать, то придёт охрана и конкретно вас выведет. Вы сейчас задаёте вопросы которые даже не связаны, а с целью записать какое-то провокационное видео.

— Вам нельзя что ли вопросы задавать? Я просто не понимаю в чём причина-то.

— Вы меня сейчас перебиваете, находясь на территории режимного объекта !!! Выведите вот этого человека!

Собственно, подобными вопросами о том, есть ли какой-то реальный прок от всей этой дорогостоящей системы слежения и примерно полусотни человек круглосуточно смотрящих на мониторах реалити-шоу с улиц Москвы, давно задаются и многие транспортные специалисты.

«...Однако научного подхода в использовании таких значительных ресурсов и такого объема информации для реализации целей и решения задач повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса г. Москвы не наблюдается. Молодые и недостаточно профессионально подготовленные сотрудники центра пока не понимают, как использовать имеющийся в их распоряжении объем информации, ресурсы и полномочия.»

«Злые языки поговаривают, что под умелым руководством г-на Шульца работники ситуационного центра делают вот что: смотрят в монитор с умным видом. Но я, конечно, этому не верю: наверняка на самом деле они адово рулят транспортными потоками, разводят обнаруженные пробки руками при помощи секретной магии и вот это все.»

«В государственной программе развития транспорта в Москве до 2016 года можно встретить задачу создания интеллектуальной транспортной системы. Для управленческих целей столичная мэрия закупила дорогое программное обеспечение, организовала профильные отделы, обвешала столбы специальными устройствами, чтобы получать огромное количество данных о работе транспортного комплекса. В итоге это привело к своего рода монополии на вердикт. Если раньше многие работы по обследованиям выполнялись сторонними организациями, то теперь департамент транспорта сам располагает и сотрудниками, и оборудованием. В результате аналитическая работа делается не для демонстрации достижений населению, а для отчетности начальству, консервируя всю систему в собственном соку и делая ее недоступной для обстоятельной критики.

Сторонним специалистам невозможно найти внятную аналитику — многих данных попросту нет в свободном доступе, и приходится довольствоваться разрозненными показателями из разных источников. Например, на Московском урбанистическом форуме было показано, что число перевезенных пассажиров на общественном транспорте в зоне платной парковки увеличилось на 40%, и это при том, что в центральной части города наблюдается постепенное сокращение троллейбусных маршрутов: некоторые обрезаются пополам, некоторые объединяются с другими, сокращается выпуск машин на линию. Возникает парадоксальная ситуация, когда вслед за введением платы за парковку транспортное обслуживание той же территории ухудшается, причем мотивируется это снижением пассажиропотока!»

Между тем, на весь этот эффектный голливуд с работниками ЦОДД в главной роли тратятся колоссальные средства. Согласно данным официального сайта Бюджета Москвы, только в этом году по соответствующей статье «Организация движения транспорта в городе Москве. Создание интеллектуальной транспортной системы» собираются израсходовать 13,4 млрд рублей . Это, например, почти в полтора раза больше оплаты работы всех частных перевозчиков по госконтрактам, цена услуг которых также выглядит существенно завышенной. Также на эту сумму можно было бы полностью обновить парк московских троллейбусов, давно нуждающихся в замене, и приобрести свыше 900 машин модели БКМ-321.

Всего же на адаптивное управление светофорными объектами (перекрестками), сбор и анализ данных о параметрах транспортных потоков, информирование участников дорожного движения о складывающейся ситуации и прочую подобную деятельность с 2012 по 2020 год в бюджете Москвы заложено аж 102,7 млрд рублей . (Это в свою очередь сопоставимо с затратами московских властей на строительство и эксплуатацию Московского Центрального Кольца.) Так что столь истеричная реакция зам. руководителя ЦОДД Евсина на невинный вопрос об эффективности трат этих миллиардов в общем-то не удивительна.

Сам Александр Евсин — человек весьма удивительной судьбы. Если кто вдруг не в курсе, то это настоящее имя блогера Евгения Шульца, довольно долго и упорно мочившего Департамент Транспорта и лично Ликсутова за платные парковки. В частности он обвинял транспортное ведомство в прокручивании через кипрские офшоры денег за парковку, а самого Ликсутова — в фальшивости его диплома о высшем образовании. Однако вскоре все громкие разоблачения ДепТранса внезапно прекратились и как раз всего через месяц после поста о дипломе Ликсутова Шульц-Евсин начал наоборот активно защищать Ликсутова от расследований Навального. Мол, «Ликсутов — это моя добыча» . Что значила эта загадочная фраза какое-то время было не очень понятно. Пока вдруг ещё через несколько месяцев не выяснилось, что Евсин по приглашению Ликсутова теперь работает аж заместителем руководителя ЦОДД и начальником его ситуационного центра.

А ещё ранее похожий финт только в обратную сторону Шульц проделал с Мавроди и МММ. До того как заняться разоблачением платных парковок, в 2011-12 годах блог Шульца был посвящён выгодности вложений в МММ-2011 . Сначала он написал несколько десятков постов, что МММ — это не много, ни мало будущая замена всей мировой финансовой системы , а сам Мавроди не мошенник, а честный альтруист, желающий изменить мир. Также долгое время строились прочие упоительные теории , почему МММ в этот раз рухнуть не должна и «просуществует еще минимум год» . Когда же пирамида рухнула менее чем через полтора месяца, Шульц-Евсин, как нетрудно догадаться, «прозрел» и начал активно разоблачать Мавроди и его контору. В общем, удивительной прозорливости люди нынче работают в ЦОДД по приглашению Ликсутова.

Сейчас же Евсин разоблачает уже этих самых экскурсантов, посмевших ему задать «провокационный» вопрос «на режимном объекте». В ответ на опубликованное видео разразился ответной статьей на сайте «Красная Москва» . Мол, автор видео Евгений Прошин — провокатор и скандалист, «полчаса донимал тупыми вопросами» Евсина, чтобы, видимо, потом вымогать у него деньги. «Подобные Прошину «активисты» часто занимаются вымогательством, снимая скандальные сюжеты, а затем требуя вознаграждения за молчание. Бизнес у них такой.»

Однако при этом в довольно длинном и пафосном тексте Шульц-Евсин так и не приводит никакой конкретики на тему, какие же ещё тупые вопросы задавал Прошин, были ли реально с его стороны попытки вымогательства и, если да, то каким именно образом. Не говоря уже про какие-либо видеосвидетельства и прочие доказательства «провокационного поведения», хотя «режимный объект» наверняка напичкан камерами слежения. Приводится лишь 24 секунд невнятного видео, где Евсин, по всей видимости, попробовал таки что-то ответить на заданный вопрос через 8 минут после выдворения побеспокоивших его экскурсантов.

При этом Шульц-Евсин в этом «опровержении» утверждает, что вобще-то сам обожает «подискутировать и покритиковать». Однако, например, когда он в январе он выступил с резкой критикой Московского зимнего велопарада и организаторы этого мероприятия в лице Владимира Кумова в ответ предложили ему устроить публичные дебаты , этот любитель дискуссий наотрез от них отказался и несколько раз удалял соответствующие комментарии в своём Фейсбуке.

«Переписку с и.о. предводителя велопарадов и шоблой малолетних урбанистов я даже вести не буду. Мне не о чем с ним разговаривать. Для экстремально непонятливых повторяю еще раз: "...на виду в этих велопарадах просто пешки, с которыми даже нет смысла вести дискуссию. Но поговорить с игроком, который их двигает, я бы не отказался".»

Но что же это за такие тёмные силы двигают этих пешек и с кем именно в таком случае Шульц-Евсин готов дискутировать на тему велопарадов, так и осталось тайной, несмотря на несколько раз заданный вопрос об этом. А учитывая, что все эти велопробеги в Москве организуются совместно с Департаментом Транспорта, которому подчиняется ЦОДД, выходило, что офицерская вдова хотела высечь сама себя.

Меня же любитель дискутировать Евгений Шульц последний раз забанил в своём ЖЖ, когда в комментариях к известному «исследованию» качества воздуха внутри(!) троллейбуса и автобуса я обратил внимание на то, что, судя по представленным фотографиям, пробы «в троллейбусе» брались на оживлённом 10-полосном Садовом кольце, а «в автобусе» - на тихой Пятницкой улице с двумя полосами движения. Не иначе, как для более лучшей чистоты эксперимента...