Выступление на круглом столе в Институте российской истории (ИРИ) РАН, посвященном 70-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне на тему «Освободительная миссия Красной армии в Европе в 1944-1945 годов: исторические реалии и историческая память»

Владимир Павленко

По итогам Второй мировой войны сложилась определенная европейская и глобальная архитектура. Страны, освобожденные от немецко-фашистских захватчиков Красной Армией, перестали следовать в фарватере антисоветской политики Запада. Рухнул «санитарный кордон» черноморско-балтийской стратегии «Интермариум», которую под британским руководством проводила в жизнь польская разведка. Именно в ее недрах был разработан соответствующий антисоветский план «Прометей».

После 1945 года Россия в образе СССР приобрела на востоке Европы не только геополитическое, но и цивилизационное влияние. Оно зиждилось не на силе, а на безусловном авторитете страны, которая разгромила фашизм и освободила от него народы Европы. И в отличие от западных держав, не приложила руку к появлению режимов Гитлера и Муссолини.

Но пока жива была память о войне, СССР оставался естественным аттрактором для восточноевропейских стран, боявшихся возрождения Германии. И не случайно: стоило ей в 1990 году объединиться, как в Европе стали происходить те же самые вещи, что и три четверти века назад, например распад Чехословакии и Югославии. Показательно: власти объединенной Германии действовали по гитлеровским лекалам, опираясь на словаков и католиков-хорватов, противопоставленных чехам и православным сербам.

Хотелось бы подчеркнуть: осуществить освободительную миссию и закрепить ее результаты - далеко не одно и то же. Там, где это удалось, сработала имперская модель межнациональных отношений. Формула «Союз нерушимый республик свободных / Сплотила навеки Великая Русь…» оказалась эффективной не только в СССР, но и в странах Варшавского договора и СЭВ.

Стратегическая глубина сталинских представлений об объединении Европы и Азии в единую Евразию под советским лидерством и вытеснения морских англосаксонских держав на периферию глобальной политики, наглядно проявилась в ряде говорящих эпизодов:

- «Русский и немецкий народы, которые понесли наиболее значительные потери во Второй мировой войне, как никакие другие доказали свою способность к историческому действию», - говорилось в поздравительной телеграмме советского лидера главам Восточной Германии Вильгельму Пику и Вальтеру Ульбрихту с связи с образованием ГДР в октябре 1949 года;

Другой пример: на Потсдамской конференции в июле 1945 года один из членов американской делегации, собираясь польстить Сталину, сказал ему, что «рад видеть советские войска в центре Европы». И получил в ответ от вождя знаменитый афоризм о том, что «царь Александр дошел и до Парижа».

Замечу, что и на Дальнем Востоке советская освободительная миссия ориентировалась на вытеснение американского влияния за пределы евразийского континента.

Правомерно утверждение, что с помощью ГДР и союзных СССР стран Азии И. В. Сталин строил евразийскую ось, которая проектировалась на всю континентальную Европу, вплоть до Франции. Ось, которую впоследствии, извратив до неузнаваемости, ограничили Европой и назвали «Париж - Берлин - Москва». Только провозгласили ее центром не Россию, а натовскую Германию и заложили в этот проект содержание, противоположное сталинскому. В результате эта континентальная ось превратилась в миф, который, в свою очередь, скрыл принадлежность этого проекта к другой, атлантической оси «Вашингтон - Лондон - Берлин».

К сожалению, в позднем СССР было немало ее адептов, прекрасно понимавших масштаб извращения планов И. В. Сталина. Но идеологическая всеядность и стремление «быть своими» на Западе перевесили национальные интересы СССР. Курс на вхождение своим «славянским ядром» в атлантистскую Европу, подрывавший не только классовые, но и цивилизационные основы советского проекта, продолжался даже тогда, когда стал ясен его полный крах. А именно: после размещения в 1982 году в Европе американских ядерных ракет средней дальности - «Першингов» и «Томагавков».

Именно в рамках этого курса осуществлялись приготовления к включению СССР в пресловутую «Евро-Атлантику», например:

Строительство нефте- и газопроводов в Европу, посадивших советскую экономику на «нефтяную иглу»;

Участие советских интеллектуалов в работе Римского клуба и его институтов, которое курировал академик Джермен Гвишиани и крышевал его высокопоставленный тесть А. Н. Косыгин;

Включение СССР и социалистических стран в создание и работу Международного института прикладных системных исследований (МИПСА) в Вене и Венского совета, которые заложили фундамент «конвергенции» с Западом на его условиях;

Учреждение при Ю. В. Андропове секретной Комиссии Политбюро ЦК КПСС по экономической реформе (Н. А. Тихонов - Н. И. Рыжков - Д. М. Гвишиани - С. С. Шаталин). В нее была включена вся будущая команда Гайдара; осуществленные наработки впоследствии были использованы в ходе горбачевской «перестройки» и ельцинских «реформ».

Отдельной темой стало создание в стране тотального товарного дефицита и насаждение благодаря ему культа мещанского потребительства. В книге А. А. Сазонова, в то время заместителя руководителя Аппарата Президента СССР М. С. Горбачева «Кто и как уничтожал СССР? Архивные документы», приводится стенограмма конференции Московского объединения избирателей (МОИ), состоявшейся 16-18 сентября 1989 года в Московском энергетическом институте (МЭИ). Вот фрагмент из выступления Гавриила Попова: «Для достижения всеобщего народного возмущения довести систему торговли до такого состояния, чтобы ничего невозможно было приобрести. Таким образом можно добиться всеобщих забастовок рабочих в Москве. Затем ввести полностью карточную систему. Оставшиеся товары (от карточек) продавать по произвольным ценам» (М., 2010. С. 45-46).

Не изжиты подобные рецидивы и сейчас. Упоминание о «Евро-Атлантике», например, содержится в действующей редакции Концепции внешней политики России 2013 года.

Как видим, поздняя советская элита, как и царская, не говоря уж про постсоветскую, не просто позволила втянуть себя, но и деятельно участвовала в установлении прямых негосударственных связей с элитами Запада.

Но надо сказать, что Вашингтон и Лондон и сами постарались закрепиться на западно-европейском и японско-корейском плацдармах, превратив их не только в потенциальные театры военных действий (ТВД), но и в цивилизационные разломы, отделившие Запад от Востока. Именно с этим связано нынешнее доминирование англосаксонской субцивилизации над романо-германской в рамках самого Запада, а также прозападное перерождение цивилизаций востока, прежде всего Японии и Южной Кореи.

В соответствии с постулатами Хэлфорда Маккиндера, основателя классической морской англосаксонской геополитики, Европа, этот маленький полуостров-аппендикс громадной Евразии:

С одной стороны, была объявлена оплотом «цивилизованного моря» против «сухопутной азиатчины». Консолидировав «старую» Европу с помощью «плана Маршалла» и НАТО, англосаксы взяли курс на ее объединение с «новой». Частью этого курса стало переоформление ОСВОБОДИТЕЛЬНОЙ миссии нашей армии в ОККУПАЦИОННУЮ;

С другой стороны, было предложено, чтобы «хвост-полуостров вилял континентом-собакой». Ради этого запустили охотно подхваченную нашей либерально-интеллигентской «пятой колонной» идею якобы принадлежности России к Европе. К цивилизации, точнее АНТИЦИВИЛИЗАЦИИ, разменявшей первородство христианской идентичности на «чечевичную похлебку» англосаксонского вассала.

Не имею времени углубляться в подробности. Поэтому ограничусь констатацией, что базовым принципом управляемых глобальных преобразований служит РЕГИОНАЛИЗМ.

Специалистам в сфере глобалистики хорошо известны два феномена. Один из них - «глокализация» - означает эрозию государств и передачу их полномочий наверх - в транснациональные и глобальные структуры и вниз - в локальные: региональные и местные. Второй - «фрагмеграция» - соединяет фрагментацию религиозных, культурных, исторических и социальных идентичностей с интеграцией их экономик.

В эволюционной форме эти феномены представлены управляемой кризисной стратегией «новой сборки» освобожденного от исторических корней человечества, которая реализуется в Европе. Это концепция и практика «еврорегионализации» - как инструмента раздробления и переориентации автохтонных идентичностей на Европейский союз. Она реализуется Советом Европы и обросла десятками официальных институтов - от ПАСЕ до Комитета регионов ЕС.

Революционная форма применяется на Ближнем и Среднем Востоке: американский план «Большого Ближнего Востока», основанный на концепции управления хаосом - так называемой «самоорганизующейся критичности»; в прикладных целях она разрабатывалась Институтом проблем сложности в Санта-Фе.

В форме войны, как концепция и стратегия «халифата», соединение феноменов «глокализации» и «фрагмеграции» апробируется и оттачивается с помощью исламского фундаментализма, например, идеологии и боевиков группировки «Исламское государство (Ирака и Леванта)».

В настоящее время эти три формы - управляемый кризис, революция, война - объединяются в уже провозглашенном и реализуемом американском проекте «Черноморского ТВД», который интегрирует события на Украине и в восточном Средиземноморье в единое целое, соединяя их общим стратегическим планированием и управлением.

Это уже некий «двойной Интермариум», причем, сугубо антироссийской направленности. На словах новая линия сдерживания нашей страны прочерчивается по рубежу «Варшава - Бухарест - Баку», фактически же она пролегает через Украину, Дагестан и Узбекистан.

Очень важно, что в строгом соответствии с принципом регионализма выстраиваются все модели реформирования Совета Безопасности ООН. В них России отводится не самостоятельная роль главного победителя фашизма, а подчиненная - скромного участника европейской региональной группы. Далеко не всегда входящего во влиятельные глобальные институты, где постоянные члены Совбеза ООН не наделены эксклюзивным статусом и правом вето.

Таким образом, трансрегиональная «Большая Игра», которую в XIX веке вела против Российской Империи империя Британская, во второй половине XX века возобновилась уже в глобальных масштабах, но теперь между США и СССР. За пределами Европы для этого была задействована стратегия «анаконды» - изобретение другого западного геополитика, американского адмирала Альфреда Мэхана, заключавшаяся в охвате СССР, точнее, русского народа с юга и его вытеснении и удушении в «непригодных для жизни» северных широтах.

В дополнение к силовому противостоянию, Западом был открыт новый фронт - информационно-психологической войны за образы, модели и смыслы прошлого, настоящего и будущего.

За неимением времени не стану акцентировать внимание на основных «закладках», формировавших диспозицию этого фронта. В частности, на хорошо знакомой специалистам-международникам «длинной телеграмме» основоположника идеологии холодной войны Джорджа Кеннана. Фултонская речь Уинстона Черчилля, прозвучавшая в присутствии президента США Гарри Трумэна через две недели после этой телеграммы, 5 марта 1946 года, очевидным образом из нее вытекала.

Именно в этом смысле и следует рассматривать подмену понятий, суть которой не распознали советские идеологи (да и какой идеолог был из троцкиста Хрущева!). Высшее в смысловом отношении, подлинное, метафизическое противостояние Великой Отечественной войны - Третий Рим против Третьего рейха (Божественный свет против предвечной тьмы), которое объективно ставило на советскую сторону абсолютное большинство человечества, оставляя по другую, вражескую, западные элиты и в куда меньшей степени западные народы, значительная часть которых в этой борьбе тоже встала на сторону СССР, - подменили ДРУГИМ, ложным противостоянием.

Высокий трансцендентный, метафизический смысл вульгарно отбросили, сведя его к имманентной, онтологической формуле «всемирного перехода от тоталитаризма к демократии». И хрущевский идеологический аппарат на это купился, выдвинув встречную формулу «всемирного перехода от капитализма к социализму». Для этого в Третьей программе партии был по сути реанимирован концепт «мировой революции», только в «толерантной» форме «мирового революционного процесса».

В результате из Третьего Рима - Катехона, силы, «удерживающей» человечество от вселенской катастрофы, СССР в глазах окружающих народов превратился в одного из соискателей мирового господства, только менее предсказуемого и, главное, менее состоятельного в финансовом плане, чем привычный буржуазный Запад.

Именно это подорвало доверие к Москве, а с ним - и формировавшееся даже не цивилизационное, а надцивилизационное единство народов социалистических стран, которые составляли настоящую ГЛОБАЛЬНУЮ АЛЬТЕРНАТИВУ миропорядку Запада. Все, что было связано с пресловутой «доктриной Брежнева», лишь из этого вытекало, выступая катализатором усиления недоверия, перешедшего в цивилизационный надлом, разрыв и распад.

В XXI веке это очередное, уже «сверхновое», издание «Большой Игры» приобрело очертания и масштабы второго раунда холодной войны.

Главным из последствий становится возвращение в Европу разделительных линий и рубежей. На наших глазах происходит формирование нового «железного занавеса», новой «берлинской стены». И ее передвижение в Прибалтику, на Украину и в Белоруссию, и далее - в Закавказье и на Северный Кавказ.

Эта «стена» наделена ценностным, системообразующим смыслом и эксплуатирует в том числе и кризис нашей собственной идентичности. «Раньше мы ездили в Москву, чтобы прикоснуться к сокровищнице мировой русской культуры - Пушкину, Гоголю, Достоевскому. Сейчас - за учебником по маркетингу, изданным в Лондоне. Так не лучше ли выучить английский и читать его в оригинале, если Россию перестала интересовать ее собственная классика?», - таким горьким, но справедливым вопросом как-то задался один среднеазиатский профессор.

Это самый невинный вопрос, есть и другие, более серьезные и болезненные:

Кто наши герои - по-прежнему Стаханов, Матросов и Гагарин? Или уже Абрамович, Ургант и кущевский Цапок?;

Москва - это все еще Третий Рим? Или «город желтого дьявола»? (виноват, «мировой финансовый центр»). И т.д.

В итоге, начав возвращение на путь суверенной политики, мы сегодня обнаружили себя уже не центром, а лишь «обочиной» (хорошо хоть не «кюветом») новой ГЛОБАЛЬНОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ, которая формируется в рамках объединений БРИКС и ШОС - Шанхайской организации сотрудничества. В миросистемной типологии Имманиула Валлерстайна - «полупериферией» этой альтернативы.

С одной стороны, претендовать на большее Россия пока объективно и не может. Препятствуют:

Деидеологизация и деконсолидация общества (та консолидация, что имеется, носит не фундаментальный - мировоззренческий, - а ситуативный, персоналистский характер),

Гигантский ценностный разрыв между индивидуализировано-потребительской элитой и обществом, остающимся преимущественно в советской коллективистской парадигме, хотя местами оно скатывается в пещерный «болотный» национализм,

Сохранение представителей компрадорской «пятой колонны» на ведущих позициях и постах в экономической, политической и информационной сфере, институтах и структурах государственного и корпоративного управления.

С другой стороны, и здесь я обращаюсь к концепции МИРОПРОЕКТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ Сергея Кургиняна, а также к теории ГЛОБАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ Михаила Хазина, свое место в такой конкуренции можно безнадежно проспать. И лишиться будущего: по типологии Арнольда Тойнби, всемирная история включает как минимум 21-ну цивилизацию, из которых всего лишь менее десятка - действующие.

Новая ОСВОБОДИТЕЛЬНАЯ МИССИЯ, как и в годы Великой Отечественной войны, должна приобрести ПРОЕКТНЫЙ характер. И начаться с внутреннего очищения страны от альянса либеральных и «уменьшительно-националистических» компрадорствующих оккупантов. Лишь после этого она может быть вынесена сначала в пределы бывшего СССР, а затем и за его рубежи.

Дай Бог, чтобы этот новый Октябрь оказался консервативной революцией сверху. Потому что никакой альтернативы, совместимой с выживанием страны, ему просто не существует! Жизнь или заставит двинуться в этом направлении или жестко спросит за промедление и тем более отказ ему следовать.

Павленко Владимир Борисович - доктор политических наук, действительный член Академии геополитических проблем.

Наступление, начатое зимой 1944 г. под Ленинградом и Новгородом, шло непрерывно. Красная Армия не давала передышки врагу. С конца декабря 1943 г. до середины мая 1944 г. наши войска прошли на запад свыше 1 ООО км, разгромили 99 дивизий и 2 бригады врага (из них 22 дивизии и 1 бригада уничтожены). На Правобережную Украину - главное направление наступления - гитлеровское командование перебросило 43 дивизии и 4 бригады, из них 34 дивизии и все бригады - из европейских стран и из самой Германии.

Весной 1944 г. советские войска вышли на юго-западную границу СССР и перенесли боевые действия на территорию Румынии. Войска генералов Ф.И. Толбухина и А.И. Еременко совместно с силами Черноморского флота и Азовской военной флотилии под командованием адмиралов Ф.С. Октябрьского и С.Г. Горшкова освободили Крым (3) .

К этому времени союзники подготовили высадку своих войск в северной Франции. Операция «Оверлорд» - крупнейшая в истории высадка стратегического десанта, в ней участвовали огромные экспедиционные силы численностью 2 млн. 876 тыс. человек (1) . Одновременно с наступлением союзников на западе, летом 1944 г. развёртывались крупнейшие наступательные операции Красной Армии. 10 июня началось освобождение Карелии, что привело финское правительство к решению о выходе из войны. Затем последовал главный удар в Белоруссии и на Западной Украине.

Белорусская операция («Багратион») - одна из крупнейших во Второй мировой войне. Наступление началось внезапно для противника, который ждал его на юге. 23 июня после мощных ударов авиации и активных действий белорусских партизан советские войска вклинились в оборону врага. В образовавшиеся бреши устремились танковые и механизированные группировки. 3 июля освобождён Минск, восточнее которого в кольце окружения осталось 105 тыс. немецких солдат и офицеров. В других «котлах» у Витебска и Бобруйска окружены ещё 30 тыс. и 40 тыс. соответственно.

Советские войска развивали стремительное наступление и вышли на границу Восточной Пруссии к линии Гродно - Белосток, а на юге - к Бресту. В ходе наступления в Белоруссии началась Львовско-Сандомирская операция по освобождению Западной Украины.

Грандиозное наступление Красной Армии усилило требование общественности США и Англии активизировать действия во Франции. Но наступление союзников с плацдарма в Нормандии началось лишь 25 июля, спустя 5 дней после неудавшегося покушения на Гитлера. Немецкие войска пытались нанести контрудар, но безуспешно, и начали отступать. 15 августа союзный десант высадился также на юге Франции, после чего немцы начали организованный отход по всему Западному фронту. К 25 августа союзники овладели территорией Франции между Сеной и Луарой. По всей стране вступили в сражение с оккупантами бойцы Сопротивления. Вооружённая борьба французского народа существенно помогла наступлению союзных войск. Центральным звеном борьбы стало успешное Парижское вооружённое восстание, руководимое коммунистами.

Совместное наступление войск антигитлеровской коалиции ус корило развал гитлеровского блока и активизировало борьбу антифашистских сил в странах Восточной, Центральной и Южной Европы. В оккупированных фашистской Германией странах и союзных с ней государствах в ходе войны произошла резкая поляризация сил. Победы Советского Союза сделали социализм популярным среди широких народных масс и усиливали влияние коммунистических партий. Вступление советских войск на территории стран Восточной и Центральной Европы революционизировало освободительное движение, оказывало поддержку политическим силам социалистической ориентации.

В странах Восточной, Южной и Центральной Европы процесс разгрома гитлеровских войск вооружёнными силами Советского Союза слился с освободительными антифашистскими народно-демократическими восстаниями и революциями.

В ходе Ясско-Кишинёвской операции по освобождению Молдавии в Бухаресте 23 августа под руководством Коммунистической партии Румынии и по согласованию с румынским королём началось антифашистское восстание. К 29 августа окружённые вражеские войска были разгромлены, в плен взято 208,6 тыс. человек. К 31 августа советские воины совместно с румынскими соединениями и рабочими отрядами освободили Плоешти, а затем вступили в Бухарест, восторженно встреченные жителями.

В ходе освобождения Румынии советские войска вышли к границам Болгарии, где к лету 1944 г. развернулась возглавляемая коммунистами партизанская война против монархо-фашистского правительства, вовлёкшего Болгарию в блок с Германией и предоставившего ее территорию и ресурсы для борьбы против СССР. В 1944 г. Болгария продолжала активно помогать Германии. Новое правительство Болгарии, сформированное 2 сентября 1944 г., провозгласило нейтралитет, но по-прежнему оставляло свою территорию в распоряжении германских фашистов.

Продвижение советских войск в Болгарии резко изменило всю обстановку на юге Европы. Югославские партизаны получили непосредственную помощь от Красной Армии. В соответствии с договорённостью правительства СССР и руководства освободительным движением Югославии советские войска совместно с югославскими и болгарскими частями провели Белградскую операцию. Разгромив немецкую армейскую группировку, они освободили Белград. Югославская народная армия получила крепкий тыл и военную помощь для дальнейшей борьбы за полное освобождение страны. В Албании к концу ноября немецкие войска были изгнаны силами народного сопротивления, и здесь также сформировалось Временное демократическое правительство.

Одновременно с наступлением на Балканах Красная Армия продвигалась в Восточные Карпаты на помощь к словацким партизанам и к границам Венгрии. Преодолевая ожесточённое сопротивление врага, советские воины к концу октября освободили треть венгерской территории и развернули наступление на Будапешт. Антифашистский фронт Венгрии создал Повстанческий освободительный комитет, в который вошло несколько политических партий во главе с коммунистической. Освобождённая территория стала базой создания народной власти и развития народно-демократической революции в стране. В декабре Временное национальное собрание сформировало Временное правительство, которое объявило войну Германии и приступило к реорганизации политической и хозяйственной жизни страны на демократических началах.

В октябре войска Карельского фронта (генерал К.А. Мерецков) совместно с силами Северного флота (адмирал А.Г. Головко) освободили советское Заполярье и часть Северной Норвегии (3) . В огне войны против фашизма складывались основы боевого содружества вооружённых сил СССР и новых народных республик. Особо тяжёлые бои проходили в Венгрии в ходе Будапештской операции, которая началась 29 октября и продолжалась до 13 февраля 1945 г. силами 2-го и 3-го Украинских фронтов, Дунайской флотилии с привлечением 1-й болгарской армии и 3-й югославской армии. Кровопролитное оборонительное сражение произошло в районе озера Балатон, где советские войска стойко выдержали мощный танковый удар противника.

17 января освобождена Варшава, 19 января - Лодзь и Краков, который при отступлении фашисты заминировали, но советские разведчики сумели спасти город. К концу января - началу февраля войска 1-го Белорусского (маршал Жуков) и 1-го Украинского (маршал Конев) фронтов вышли к Одеру, захватив на его западном берегу крупные плацдармы. Войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов (маршалы Рокоссовский и Василевский) совместно с Краснознамённым Балтийским флотом (адмирал В.Ф. Трибун) вели наступление в Восточной Пруссии и Померании. На юге советские войска наступали в Чехословакии и начали освобождение Будапешта (3) .

В итоге наступления советских войск зимой 1945 г. гитлеровская армия потерпела сокрушительное поражение, скорое окончание войны стало фактом. 16 апреля началась Берлинская стратегическая операция (3) . Советские войска прорвали глубоко эшелонированную оборону врага и вступили в пригороды Берлина. 25 апреля окружение берлинской группировки завершилось. По всему Западному и Итальянскому фронтам союзники принимали частичную капитуляцию гитлеровских войск (в обход подписания акта о безоговорочной капитуляции Германии), быстро продвигаясь по германской территории. По настоянию Советского правительства 8 мая проведено подписание всеми союзниками акта о безоговорочной капитуляции Германии. Оно проводилось в освобождённом Берлине под председательством Маршала Советского Союза Г.К. Жукова (2) . Только после подписания акта немецкие войска на востоке повсеместно начали складывать оружие. Последний день войны стал днём освобождения братского чехословацкого народа. Красная Армия до конца выполнила свой интернациональный долг армии-освободительницы.

Китай имеет самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 7055 км, включая участок 1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч. В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 13000 км к 2012 г. и 16000 км к 2020 г.

Еще 20 лет назад, средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. А сегодня мы с Рустемом добрались до Шанхая из Уси (140 км) за 40 минут.

01. Вокзал в городе Уси. Большинство станций скоростной железной дороги выглядят так.

02. Вход.

03. Чтобы купить билет нужно обязательно иметь удостоверение личности. В автоматах с российским паспортом купить билет не получилось, пришлось идти в кассы.

04. Стоимость билета до Шанхая (140 км) в вагон бизнес-класса всего 450 рублей. Если мне не изменяет память, в России столько стоит обычная электричка. А скоростной Сапсан будет стоить в 4 раза больше.

05. Обязательный досмотр багажа на входе в зал ожидания.

06. Самое главное - на китайских вокзалах можно снимать! За все время никто не подошел и не сделал замечания, хотя снимал я все и не скрывался.

07. К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счет строительства новых высокоскоростных линий. Сегодня Китай первый в мире по протяженности скоростных дорог.

08. Пректически между всеми крупными городами курсируют скоростные поезда, а скоро они полностью вытеснят старенькие электрички.

09.

10.

11. Спуск на платформу только перед прибытием поезда по билету.

12. Станции очень просторные и воздушные.

13. А это для сравнения выход на обычный перрон, где ходят старые поезда. Все как у нас.

14. Прибыл поезд. В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Например поезд CRH-380, который приехал на нашу платформу сделан в Китае в 2010 году. Он развивает скорость до 350 км в час.

15. Поезд CRH380A введен в эксплуатацию сразу после испытаний год назад.

16. В поезде 3 класса - первый, бизнес и эконом.

17. Это вагон первого класса.

18. Кресло превращается в кровать и можно спать.

19. Это бизнес-класс. Здесь просто большие удобные кресла.

20. Под каждым креслом есть розетка.

21. Туалет в вагоне бизнес-класса.

22. А это эконом. Стоимость билета сюда в два раза ниже, чем в бизнес.

23. Туалет здесь попроще.

24. Поезд разгоняется до 350 км в час. Расстояние 140 км мы проехали за 40 минут с тремя остановками.

25.

26.

27.

28. Китайский крестьянин и европейский турист чувствуют себя здесь одинаково - все непонятно и очень круто.

29. А это стандартный вид из окна. Китай - одна огромная стройка. Но об этом в следующем посте.

Железнодорожное сообщение в Китае - одно из приоритетных видов транспорта как на близкие, так и на дальние расстояния. Путевая инфраструктура очень развита и обладает высоким качеством. На ее строительство и совершенствование ушло много лет и финансов. Железная дорога из Китая имеет сообщения с транспортными системами России, Монголии, Казахстана, Вьетнама, Северной Кореи.

История железной дороги

В различные исторические периоды строительство железных дорог в Китае велось по-разному. В 1876 году было проложено первое полотно, которое соединяло Шанхай с Усуном.

В 1881 году было принято решение построить дорогу протяжённостью в десять километров от района Цзытан Шаньцуань к поселению Суйгэ. В период с 1876 по 1911 год в стране велось строительство путей, протяжённость которых составила 9100 км. В 1912 году была предложена первая концепция строительства железной дороги. К 1949 году протяжённость полотна в стране достигла 26 200 км.

В Старом Китае строительство велось низкими темпами, в малом количестве и с низким качеством. Полотна прокладывали в основном вдоль побережья. На юго-западе и северо-западе страны железных дорог не было. Пути были разбиты на участки и контролировались разными учреждениями.

При Новом Китае появилось Министерство железных дорог, в ведомство которого перешли все железнодорожные сообщения. Была создана программа работ по строительству и восстановлению трасс и мостов. Развивался Китай, железная дорога к 1996 году разрослась, и её протяжённость достигла 64 900 км. Строились и восстанавливались вокзалы, увеличилось производство тепловозов, электровозов, пассажирских машин.

К 2013 году протяжённость железнодорожных путей составляла 103 144 км. В результате преобразований повысилась пропускная способность и скорость передвижения поездов. Возросли объёмы грузовых и пассажирских перевозок, увеличилась плотность движения поездов.

К 2020 году в государстве планируется построить более 120 000 км путей. Железная дорога из Китая строится в сторону Хабаровска. Кроме того, разрабатывается проект, который соединит китайское Южно-Синьцзянское полотно с Киргизией.

Схема железнодорожных путей

Сейчас железнодорожная инфраструктура Китая является одной из самых развитых. Протяжённость путей в стране на сегодняшний день составляет более 110 000 км. Большое внимание уделяется развитию железнодорожного строительства в портовых районах и на запад, вглубь континентальной части.

Население на территории КНР распределено неравномерно, и наибольшую плотность схема железных дорог Китая имеет на юго-западе и востоке страны. Для охвата всей территории Республики увеличивается сеть путей, внедряются новые технологии.

Классификация поездов

В Китае номер поезда обозначается большой буквой и цифрами. Буква обозначает категорию поезда. На категорию поезда влияет скорость, сервис, количество остановок.

• Поезд типа «G» - сверхскоростной, может развить скорость до 350 км/час.
• Поезд типа «D» - скоростной, его скорость составляет более 200 км/час, в пути останавливается только на основных станциях. В поезда входят вагоны первого, второго класса, есть спальные места.
• Поезд типа «Z» - едет без остановок, скорость развивает 160 км/час, останавливается на крупных вокзалах. Как правило, это ночной поезд, его составляют плацкартные вагоны и купе.
• Поезд типа «T» - экспресс, его скорость достигает 140 км/час, останавливается в больших городах и на транспортных станциях. В поезде вагоны есть сидячие, плацкартные и купе.
• Поезд типа «K» - развивает скорость 120 км/час, останавливается как в больших городах, так и в посёлках. В нем есть сидячие вагоны и плацкартные.
• Поезда без буквы - No Prefix, к ним относятся старые составы с очень низкой скоростью.

Классы в поездах

Вагоны в китайских поездах можно разделить на 4 типа (класса).

• Мягкий спальный - это купе двухместное или четырёхместное.
• Жесткий спальный - это купе с шестью полками.
• Мягкий сидящий.
• Жесткий сидящий.

В поездах типа «D» существует понятие «сиденье первого и второго класса», их отличие состоит в комфортабельности кресел.

Высокоскоростные поезда

Китаю, для того чтобы и дальше динамично развиваться, необходимо быстро и удобно передвигаться. Для этого правительство страны делает всё возможное. Одним из самых масштабных инфраструктурных проектов Китая является строительство сети высокоскоростных железных дорог. Оно имеет широкий размах, охватывает большую территорию страны и является одним из самых грандиозных в мире. Также толчком для строительства подобных линий стала Олимпиада в 2007 году.

В основном высокоскоростные железные дороги в Китае строятся на эстакадах - они имеют форму мостов протяжённостью сотни километров. Скорость движения поезда составляет в среднем 200 км/час. Протяжённость таких путей в КНР на конец 2013 года составила 15 400 км. На железной дороге есть участки, где поезд может развить до 350 км/час.

В Китае существует следующая классификация линий по скорости:

• Обычная (100-120 км/час).
• Среднескоростная (120-160 км/час).
• Скоростная (160-200 км/час).
• Высокоскоростная (200-400 км/час).
• Сверхвысокоскоростная (более 400 км/час).

Высокогорные линии

Строиться высокогорная железная дорога в Китае начала в 1984 году. Сначала был освоен лёгкий участок, а с 2001 года приступили к освоению сложного отрезка. Летом 2006 года была открыта самая высокогорная железная дорога в мире - Цинхай-Тибетская. Она соединяет Китай с Тибетом, протяжённость её составляет 1956 км. Отрезок пути длиною в 1142 км проходит по горам. Около 550 км железнодорожного полотна проложено в зоне высокогорной тундры, самая высокая отметка дороги достигает 5072 метров над уровнем моря.

Пассажиры во время поездки не страдают симптомами горной болезни, так как вагоны герметичны, а воздух в вагонах обогащён кислородом, существует защита от солнечной радиации.

В зоне высокогорной тундры поезд движется со скоростью 100 км/час, на остальных участках пути поезд перемещается со скоростью 120 км/час.

Железная дорога из Китая в Тибет обеспечивает стабильное сообщение между государствами. Лёгкость и быстрый доступ обеспечили ее популярность не только для жителей этих стран, но и для туристов.

Железные дороги на острове Хайнань

Скоростные железные дороги Китая развиты не только на материке, но и на островах. Интересно и уникально их строительство на острове Хайнань. Железная дорога на данном куске суши представляет собой кольцо, которое условно разделяется на западную и восточную половины. Протяжённость кольца составляет 308 км. Его строительство в западной части острова происходило в сложный период Второй мировой войны. Оно строилось по частям. Окончательно работы завершились только к 2004 году. В 2006-2007 годах оно подверглось модернизации, и теперь обслуживает поезда со скоростной способностью 120-160 км/час. В 2007 году появляется связь железной дороги острова с материком при помощи парома.

Строительство линии в восточной части острова началось в конце 2007 года, закончилось в 2010 году, и в том же году вторая часть кольца была сдана в эксплуатацию.

Особенности китайских железных дорог

В КНР существует особый режим допуска на перрон. Пройти к поезду можно только к моменту его подачи. На станциях, которые он проезжает без остановки, можно наблюдать только служащих вокзала.

В Китае слабое транспортное сообщение с соседними государствами. Несмотря на то что существует сквозной путь и действующая инфраструктура, железная дорога из Китая закрыта, и границу приходится переходить пешком.

Покупка билета на поезд также имеет свои особенности. Все билеты в Китае продаются только при наличии документов, удостоверяющих личность. Гостю страны билет можно приобрести только в кассе. При покупке через автомат требуется китайская ID-карта.

В стране практически отсутствуют пригородные перевозки.

Железнодорожные вокзалы в городах

Китайские железнодорожные вокзалы имеют типовую архитектуру и похожи друг на друга. Исключением являются лишь старые перроны в маленьких поселках или в городах с историческим прошлым.

Новые вокзалы преимущественно строят на окраинах населенных пунктов. Существующие железнодорожные пути переносят из центра, старые здания сносятся или подвергаются реконструкции. Китайские вокзалы можно сравнить с аэропортами - они масштабны, оснащены инфраструктурой и имеют много уровней.

В Китае невозможно попасть на вокзал без билета, только в некоторые очень ограниченные сектора. Но на старых вокзалах на перрон можно пройти раньше посадки, для этого в кассе нужно приобрести специальный билет. Он дает право находиться на платформе, но не совершать посадку в поезд.

Россия-Китай

Прокладывание путей в Китае исторически связано с Россией. В 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая является южной веткой В период с 1917 по 1950 год, в результате военных и политических действий, она была передана Китаю и прекратила своё существование. Произошло это в 1952 году. Вместо нее на карте мира появилась Китайская Чанчуньская железная дорога.

В скором будущем железная дорога Китай-Россия приобретёт популярность. Разрабатывается проект Евроазиатского высокоскоростного транспортного коридора, который соединит Пекин с Москвой. Пути будут проходить по территории Казахстана, время передвижения по ним займёт два дня.

Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.

Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.

В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.

Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.

Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.

Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).

К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация, толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.

На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.

Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.

На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.

акие поезда - это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.

А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.

На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.

Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда - все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.

Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.

После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.

AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.

Внутри поезд - это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…

Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…

Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.

Несмотря на то, что эти поезда ходят действительно быстро, скорость внутри них не ощущается совсем. Они очень стабильны. Тут нет ни тряски, ни вибрации. И понять, насколько быстро движется поезд, можно лишь тогда, когда за окном проносится встречный состав. Встречные поезда длиной более двухсот метров пролетают мимо менее чем за две секунды. При этом аэроволна от них бьет по окнам с такой силой, что каждый раз невольно вздрагиваешь. Ощущения — довольно прикольные. Первые несколько раз я вообще не понял, что это такое. И лишь потом догадался: «Уфф, это же встречные поезда!»

Новое поколение поездов в Китае - это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).

Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…

Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране - это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.

Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая

Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)

Вот что пишет блогер imajarov о сыоей поездке на этом поезде.

Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - втрой класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе(отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.

Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.

REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.