СЕВАСТОПОЛЬ, 10 ноя — РИА Новости Крым, Андрей Киреев. В конце сентября этого года Дмитрий Овсянников анонсировал начало изыскательских работ . Город-герой помнит много различных планов по соединению его берегов. Не единожды предлагали строить мост. В советские времена также работали над планами тоннеля, однако так и не сумели воплотить. Сегодня идею подземной артерии поддержали президент России Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Козак. Последний даже назвал ориентировочную сумму проекта - 5 млрд рублей. Корреспондент РИА Новости Крым выяснил историю вопроса и узнал мнение экспертов по поводу будущего инфраструктурного прорыва.

Мол на выходе из Севастопольской бухты на Северное стороне Севастополе. В районе двух молов планировался мост или тоннель

На две стороны

Потребность прямого между Северной и Южной частями Севастополя была всегда. Сегодня путь от берега до берега занимает 15 минут на катере или пароме. Во время шторма жители северной части города около часа объезжают бухту через Инкерман, чтобы добраться на работу в центр. В час пик или по скользкой дороге путь может занять и два часа. Поэтому проекты мостов и тоннеля через Севастопольскую бухту указывались во всех генеральных планах города послевоенного периода.

"Мосты были нарисованы в двух вариантах. Первый проходил в районе Маячной бухты мимо ТЭЦ. Там оба берега очень высокие, поэтому мост вполне возможен. Второй, который был абсолютно во всех генеральных планах, проходил в районе равелинов (на выходе из Севастопольской бухты — от Константиновской батареи до территории в районе Карантинной бухты)", — рассказала РИА Новости Крым архитектор Вероника Назаренко, которая принимала участие в разработках генерального плана 1983 года, а позже и 2005 года.

© Коллаж из фотографий с сайта писателя Валерия Иванова

Эскиз моста и вариант прохождения тоннеля под Севастопольской бухтой

Тоннель под Севастопольской бухтой появился в генеральном плане 1983 года и проходил в районе равелинов, как и мост. "Военные всегда выступали категорически против строительства мостов в Севастопольской бухте, особенно на выходе. В случае боевых действий противник мог взорвать мост и заблокировать военные корабли ЧФ в бухте", — рассказал РИА Новости Крым председатель правления Союза архитекторов Севастополя Сергей Комаров.

По словам опрошенных РИА Новости Крым архитекторов, именно из-за позиции армии Севастополь так ни разу и не дошел до реальных разработок проектов сообщения между Северной и Южной стороной города.

Выполнима ли миссия

Севастопольские архитекторы скептически отнеслись к планам по строительству моста или тоннеля через Севастопольскую бухту. Они считают, что для реализации подобных проектов требуются очень сложные изыскания, много средств и переработка всей .

© Сайт писателя Валерия Иванова

Варианты моста через Севастопольскую бухту. Карта

Во-первых, необходимо решить вопрос прохождения. "Надо четко найти место, где строить мост или тоннель. Он должен не мешать военным, гармонично связаться с существующей транспортной сетью, либо под него следует проектировать новую сеть. Если говорить о тоннеле, нужно понимать, что чем глубже он будет проходить, тем он будет длиннее, поскольку необходимы определенные углы съезда для автотранспорта. Можно, конечно, думать о проекте в духе метро, когда человек спускается в подземку, переезжает под бухтой на транспорте, и затем поднимается на поверхность", — отметил Комаров.

По мнению Пушкарева и Комарова, лучшее место для моста или тоннеля в Севастополе - район бухты Голландия с переходом в район 13-го завода ЧФ. В этом месте мост не будет мешать военным - большинство кораблей ЧФ стоят впереди, к тому же здесь небольшая ширина бухты. "Если делать переход в районе молов, то потоками с Северной стороны будет задавлен ", — подчеркивает член Союза архитекторов России Сергей Пушкарев.

© РИА Новости Крым. Андрей Киреев

Бухта Голландия

Еще один вызов для строительства перехода - дно Севастопольской бухты. "Там очень большая иловая часть - метров 15. И там может находиться все что угодно - мины, торпеды, бомбы", — говорит Пушкарев.

По словам архитекторов, проектантам придется проделать титаническую работу: детально изучить геологию, рельеф, подземные воды, учесть транспортную нагрузку и возможности .

Но главный вопрос этого проекта - цена.

"Проект моста или тоннеля целесообразен, когда по обе стороны города проживает не менее 2 млн человек. Показательный пример Стамбула - пока азиатская часть города не достигла численности 2 млн человек проект перехода "лежал" (население Севастополя по официальным данным менее 450 тыс человек - ред.)", — отмечает Назаренко.

По ее мнению, затраты на проект перехода через Севастопольскую бухту может оказаться в разы выше, чем озвученная ранее сумма.

© РИА Новости Крым. Андрей Киреев

Вид на Севастопольскую бухту

Серьезный настрой

При этом архитекторы уверены, что если деньги на этот проект будут выделены, то мост или тоннель через Севастопольскую бухту при всех сложностях построить можно.

"В мире такие проекты существуют. Если говорить о тоннелях - то это, например, Ла-Манш. Да и в России подобное реализовано. В Санкт-Петербурге и Москве метро проходит под реками. Ширина Невы сопоставима с шириной Севастопольской бухты. Так что если этот проект и будут реализовать, то, скорее всего, это будут питерцы", — отметил Пушкарев.

Разве не тем же, чем и мы сегодня, был занят князь Глеб Тмутараканский, когда в лето 6576-е, то есть в 1068 году мерил по льду море от Тмутаракани до Корчева? Не из простого же любопытства или праздности он это делал. Тем более что этому факту придавалось настолько важное значение, что сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находилась таинственная Тмутаракань. Этот Тмутараканский камень, по всей видимости, является прообразом современного закладного камня, который устанавливали на месте сооружения чего-то значимого и долговременного. С этого намерения князя Глеба, если не ранее, все и началось...

В минувшем ХХ веке было несколько попыток сооружения моста через Керченский пролив. Периодически к «проекту века» приковывается внимание. Но если ранее предпринимались попытки сооружения моста и он даже возводился, то теперь внимание привлекается к «намерениям». Во всяком случае, судя по временам последним...

Итак, в самом начале века, в 1901 году, правительство Великобритании рассматривало проект строительства железнодорожного сообщения со своей далекой колонией — Индией. Проектом предусматривалось преодоление Ла-Манша и Керченского пролива, его гирла. Часть своего проекта англичане со временем, как известно, выполнили. В 1994 году был успешно введен в эксплуатацию тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Англию с Францией.

Серьезные намерения построить мост через Керченский пролив были у Гитлера. Когда немецкие войска подходили к Кавказу, к Керчи были подвезены гигантские стальные конструкции для моста. Но приступить к его строительству немцам не дали наши войска. Оставленные немцами конструкции и материалы решили использовать для быстрого сооружения моста. Решение было принято Государственным комитетом обороны 21 января 1944 года. Теперь это уже широко известно.

Были проявлены неимоверные усилия и истинный героизм, чтобы в условиях войны построить мост длиной четыре с половиной тысячи метров за сто дней. Как считали некоторые специалисты и участники строительства, мост стоял бы и до сего дня, если бы опоры защитили ледорезами. Однако безжалостная стихия снесла этот мост. Неудачу можно было объяснить спешкой и военным временем. Но ведь предпринималось строительство моста и позже, в 1949 году. Уже, было, поставили гигантскую сваю, но она вскоре дала крен, и стройку пришлось заморозить. И тогда в 1956 году была пущена паромная переправа, которая и поныне связывает два берега.

В 1993 году, как раз накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем, о мосте через Керченский пролив вспомнили снова. Но теперь уже появилась альтернатива: мост или тоннель. В то время вице-премьер Александр Шохин и губернатор Кубани с согласия украинской стороны подписали протокол о намерениях с французской компанией «Бунг» и финансовой группой «Кляйнворт Бенсон» о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив.

Вопрос состоит вовсе не в том, нужен ли тоннель или мост через Керченский пролив. Конечно же, такое сообщение России и Украине необходимо. Тем более сейчас. Теперь оно имеет не только хозяйственное, но и геополитическое значение. Не случайно вот уже свыше девяти веков люди мечтают о транспортном сообщении между Крымом и Кавказом. Проблема, как представляется, состоит не в том, возможно ли это технически. Конечно, возможно! Построили же под Ла-Маншем пятидесятикилометровый тоннель. Намереваются же построить тоннель через Берингов пролив между Россией и Северной Америкой. Намереваются с 190З года. И протяженность тоннеля составит девяносто шесть километров. Оказывается, что подготовка к этому проекту века идет полным ходом.

Уже создана российская часть «Международной группы по сооружению трансконтинентальной железной дороги и тоннеля под Беринговым проливом». И видимо, соорудят. Надо же «осваивать» Россию в интересах мирового сообщества... Не потому ли так настойчиво уточняется, что тоннель соединит Северную Америку с Евразией. Не с Россией, а именно с Евразией. Россия тут вроде бы и ни при чем... Так что вопрос не в нужности или ненужности тоннеля под Керченским проливом и не в том, возможно ли технически его сооружение, а в том, почему он все-таки не получается... Почему столь незначительное расстояние никак не может быть преодолено.

И вот, наконец, новое «намерение». В мэрии столицы состоялось подписание протоколов к Соглашению между органами представительной и исполнительной властей Автономной Республики Крым и города Москвы о сотрудничестве в торгово-экономической, научно-технической и гуманитарно-культурной областях. Наибольший интерес специалистов вызывает строительство моста через Керченский пролив, который свяжет Крым и Кубань, Украину и Россию.

Очень хочется верить, что на этот раз уж точно доброе намерение не останется только намерением. И все же возможность строительства моста через Керченский пролив, к сожалению, вызывает пока сомнения. В самом деле, в условиях по сути разрушенной государственности, когда исполнение принимаемых решений не контролируется, когда не решен окончательно вопрос с «приватизацией», всякий подобный проект может стать способом увести громадную сумму денег. Ведь даже в опубликованных сообщениях о намерениях уже чувствуется невнятица с обсчетом проекта. Если в «намерении» 1993 года предварительная оценка сооружения составляла от 2 до 3 миллиардов долларов (что это за «оценка» с таким колебанием стоимости), то по «намерению» 1999 года ориентировочная стоимость проекта составляет 300 миллионов долларов. Расчеты 2005 года тоже далеки от стартовых цифр… Даже с учетом колебания курса доллара слишком уж заметна путаница.

Когда было обнародовано «намерение» 1993 года, я выступил в газете «Вольная Кубань» со статьей «Надо ли строить тоннель под Керченским проливом?» (22 ноября 1994 г.), в которой обращал внимание на то, что мировая практика успешных сооружений все-таки говорит в пользу тоннеля, а не моста. Но коль так, надо более тщательно провести изыскательные работы. И сообщал, есть специалисты, которые утверждают, что уже имеются тоннели через Керченский пролив, оставшиеся там с античных времен, и остается только отыскать входы в них. Можно ли их использовать или нет — другой вопрос, но как можно снова начинать строительство, не исследовав в должной мере место? Если не пригласят специалистов, то есть не исследуют берега (что не требует особых затрат), это будет означать единственное: цель проекта — вовсе не сооружение транспортного перехода, а намерение «освоить» народные денежки, причем сделать это в чрезвычайно трудный период...

Конечно, никто проектом не заинтересовался. Намерение осталось намерением. Иначе не возникло бы через пять лет новое соглашение. Как после этого поверить в то, что проект действительно предусматривал строительство моста, а не преследовал какие-то иные цели, и сооружение моста было только предлогом?.. Как не думать об этом? Во всяком случае, я вновь предлагаю пригласить специалистов по древним инженерным сооружениям, к примеру, действительного члена Географического общества РАН Ивана Кольцова и его единомышленников.

Допустим, эта группа из двух-трех человек не найдет входы в древние тоннели и будет посрамлена в своих предположениях. Ну что ж, восторжествует тот здравый смысл, который полагает, что тайн на свете, кроме кроссвордов, не бывает. Но ведь затраты для такого исследования — ничто в сравнении с тем, что огромные средства снова могут быть истрачены впустую.

Почему надо строить не мост, а тоннель, следует сказать. Во-первых, опыт строительства мостов через Керченский пролив у нас уже есть, и опыт печальный. Во-вторых, как говорят специалисты, затраты примерно одинаковы, но тоннель — сооружение более надежное, тем более что здесь сейсмически опасная зона. Напомню, что через Ла-Манш почему-то не стали строить мост. Кроме того, тоннельно-транспортное строительство имеет давнюю историю и традицию, а на Руси с ее печерскими монастырями в особенности. В земле люди, особенно в лесостепной полосе, долгие века только и спасались.

Можно даже усмотреть некую закономерность: чем равниннее ландшафт, тем глубже и разветвленнее сеть подземных сооружений, не случайно в пустынных странах Средней Азии так часто встречаются кирязы, подземные ходы. Да и у нас до сих пор можно обнаружить средневековые подземные сооружения в Ростовской и Волгоградской областях, в районе так называемого Червленого Яра — колыбели русского казачества. О традиционности подземных сооружений на Руси свидетельствует, к примеру, Свято-Спасская обитель под Воронежем, у села Костомарово, существовавшая там уже за пятьсот лет до принятия христианства...

По всем признакам более предпочтителен и надежен тоннель. Но при этом, повторяю, необходимо провести более тщательные исследования, в том числе и на предмет обнаружения древних, уже существующих тоннелей под Керченским проливом вне зависимости от того, могут они быть использованы или нет. Более тщательные изыскания должны быть проведены, тем более что президентом уже дано поручение изучить предложение Юрия Лужкова, уже по сути начато практическое осуществление замысла, уже назначается церемония закладки первого камня на месте строительства транспортного перехода. Может быть, мастер уже обдумывает надпись на этом закладном камне: «В лето 7515...», то есть «В 2007 году...».

Остается надеяться на то, что если за дело взялся мэр Москвы, сумевший организовать строительство храма Христа Спасителя в столице, то неприступный Керченский пролив на этот раз уж точно покорится людям...

Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему

публикует статью эксперта в тоннелестроительной отрасли, действующего горного инженера Коломийца Юрия Игоревича.

Располагая личным опытом строительства тоннелей под водоёмами, хочу высказаться по весьма насущной проблеме: как соединить Крым с Россией?

Бесспорно одно: Керченский пролив необходимо пересечь железнодорожным и автодорожным сообщением, параллельно подать в Крым для орошения Северо-Кавказскую воду взамен воды из Северо-Крымского канала.

Мостов через проливы в мире построено достаточно. Есть и современный мост на остров Русский во Владивостоке отечественной постройки. Мост это металлоконструкции - ванты и железобетонные конструкции - опоры, пролёты. Пролёты возможны и в металлопрокатном исполнении.

Участвуя в достройке водовыпускных тоннелей Бушерской АЭС (под дном Персидского залива) в Иране, просветился по поводу коррозии металла и железобетона в этой зоне под влиянием солевого тумана при штормах и под влиянием ультрафиолетового излучения в солнечном спектре. И того и другого в Бушере хватает с избытком. А как же солнечный Крым и шторма в Керченском проливе?

Есть противокоррозийная покраска. Особенно в этом преуспела шведская фирма Акзо-Нобель. Её покрытие успешно испытано на острове в Северном море, знаменитом непрерывными штормами и в самом солнечном месте на земле где-то в Южной Америке. Но покрытие необходимо обновлять каждые 20 - 25 лет.

Тоннель без капитального ремонта может служить сто лет.

В Германии относительно недавно построен транспортный тоннель под Рейном. Все полосы движения размещены в одном тоннеле. Для этих целей фирма "Херренкнехт" изготовила гигантский проходческий комплекс. Эта машина, выполнив тоннель под Рейном, водным транспортом была доставлена в Москву. В Москве построены Лефортовский автодорожный тоннель и тоннель двойного назначения в Серебряном бору. Оба объекта сооружены не без проблем, их фактическая стоимость мало кому известна.

Считаю целесообразным строить тоннели на одну нитку железнодорожного пути или на одну полосу автодорожного движения. Стало быть, под Керченским проливом необходимо построить минимум 4-е тоннеля: два железнодорожных и два автодорожных.

Тоннели диаметром кольцевой обделки 5 - 6 метров строились в самых сложных геологических условиях. Накоплен богатый мировой и отечественный опыт строительства. Сконструированы проходческие комплексы позволяющие строить до одного километра тоннеля в месяц. Этих комплексов достаточно много в России.

С высокими темпами проходится тоннель кольцевого сечения. Далее этот тоннель перепроходится с кольцевого сечения на подковообразное. Перепроходка осуществляется под защитой циркулярного свода. Механизмы для перепроходки есть - это горные экскаваторы, оборудованные сменным ковшом и гидравлическим молотом. Демонтируемые элементы кольца годны для повторного использования. Вертикальные стены и лоток подковообразного тоннеля возводятся из монолитного железобетона.

Чем выгодны однополосные тоннели?

Несложные расчёты доказывают, что при равной глубине донных отложений над тоннелями кругового сечения напряжение сжатия в кольцевой обделке прямо пропорционально диаметру тоннеля и обратно пропорционально толщине обделки. Иными словами обделка тоннеля меньшего диаметра прочнее обделки тоннеля большего диаметра и проще в её возведении в забое.

Кроме того значительно упрощается проветривание тоннелей - движение поездов или автотранспорта в одном направлении создаёт поршневой эффект. Это не значит, что можно обойтись без принудительного проветривания, но это проветривание можно сделать более экономичным.

Не менее важно обеспечить необходимое проветривание забоя в период строительства.

Вентиляция в этот период по трубным ставам эффективна на плечо не более 1,5 км. Поэтому необходима одновременная проходка сразу двух тоннелей, которые через определённое расстояние соединяются сбойками. В этом случае забой левого тоннеля, сбойка и забой правого тоннеля проветриваются главной вентиляционной установкой расположенной на портале с помощью ряда вентиляционных устройств. По мере отхода забоев левого и правого тоннелей от сбойки используется местная система проветривания.

Сбойки также нужны в период эксплуатации. Они включаются в планы ликвидации аварий как пути эвакуации людей, а также для обслуживания тоннелей. Особо хочется подчеркнуть важность разработки и соблюдения детального плана ликвидации аварий и наличие диспетчерской службы оснащённой современными средствами управления движением. Катастрофа в альпийском тоннеле между Францией и Италией в 2005 году это убедительно доказывает.

Естественно, железнодорожные составы необходимы только на электрической тяге.

Для автомобильных тоннелей предъявляются повышенные требования к безопасности движения, особенно необходимо учитывать риск возгорания транспортного средства.

Определённый опыт проходки и перепроходки однопутных (однополосных) тоннелей накоплен тоннелестроителями и проектировщиками тоннелей г. Протвино, Московской области. Используя конструкции и технологии применённые при строительстве Ускорительно -накопительного комплекса протонов (УНК) протвинцами построены два полногабаритных автодорожных тоннеля под тремя нитками железнодорожных путей в районе пассажирской платформы Кучино в городе Железнодорожный, Московской области. Тоннели успешно эксплуатируются с 2000 года.

Ими же, протвинскими тоннельщиками, построены железнодорожный и автодорожный тоннели под федеральной автомагистралью Москва - Белгород для Яковлевского рудника. Строительство завершено в 2005 году.

Тоннели короткие. В Кучино по 50 м, в Яковлево по 26 метров, но это опыт. Необходимо отметить так же, что участники выездной сессии Тоннельной ассоциации России, которая состоялась в 1995 году в г. Протвино, изучив скоростную проходку ТБМ "Ловат", внедрение набрызг - бетона по Ново-Австрийской технологии, единодущно признали строительство УНК государственной школой передового опыта в подземном строительстве. Высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры после прекращения финансирования УНК в Протвино принимали и принимают участие в строительстве Московского, Екатеринбургского и Казанского метрополитенов, Сочинских тоннелей, тоннелей в городе Героне (Израиль), Турции, Индии. Сегодня квалифицировалось второе и третье поколение горняков из города Протвино, функционируют и проектировщики.

Президент РФ в Послании сказал, что основой экономики являются инженеры и высококвалифицированные рабочие. В Протвино есть такие - нужен приказ Родины. Не надо забывать о строительных организациях БАМа. Сегодня успешно трудятся в различных регионах России горняки Федерального государственного унитарного предприятия "Управление строительства №30".

Надо признать что, скорее всего, для тоннельного варианта время упущено, а если нет, надо запроектировать и построить два тоннеля и пустить челночное движение поездов и автотранспорта - это быстрее на два порядка чем челночные паромы. Крым станет окончательно русским, остальные два тоннеля построятся позже. В Ялту или в Коктебель россияне будут ездить как и в Сочи.

Считаю необходимым высказаться по поводу тоннельной обделки.

Нерационально копируя европейский опыт наше тоннелестроение переключилось на высокоточную сборную железобетонную обделку с гидроизолирующими прокладками в стыках сегментов и колец. Пока европейские и наши тоннели сухие, но как долго прослужит эта прокладка? А если в тоннеле загорится кабель или автомобиль? Как восстанавливать выгоревшую прокладку?

В этом отношении протвинская сборная ж/б обделка с внутренним металлическим экраном намного надёжнее. Опыт изготовления, монтажа и обварки такой обделки накоплен богатый. В перепроходке она тоже испытана. Естественно обделку надо готовить на месте, для этого есть Новороссийск. Доставка листового металла хоть из Новолипецка, хоть с Урала - не проблема. Груз чрезвычайно компактный. Для обделки необходимо сконструировать оснастку. Протвино готово это так же сделать. Вальцевать и армировать экраны может Керчь, может Севастополь.

Водная и береговая зоны Керченского пролива чрезвычайно изменчивы по береговому контуру и по глубине водного пространства и донных отложений. Сведения о структуре и текстуре донных отложений Керченского пролива позволяют сделать вывод, что эти отложения идеально подходят для проходки по ним тоннеля проходческими комплексами с грунтовым пригрузом забойной зоны.

Доминирующим параметром при построении профиля тоннелей является необходимая глубина судоходного канала и мощность осадочных пород, покрывающих коренные породы. Не располагая этими сведениями берусь предположить, что коренные породы - это трещиноватые известняки. Вот они абсолютно не подходят для грунтового пригруза. Будучи разрушены роторным органом проходческого комплекса они представляют собой щебень. Создать из щебня тиксотропную массу в камере пригруза, способную достаточно точно влиять на датчики, автоматически устанавливающие режим резания забоя и режим выдачи разрушенной массы первичным шнековым конвейером проходческого комплекса, маловероятно.

В этом случае потребуется бентонитовый пригруз, а он значительно дороже грунтового и требует наличие мощного регенерирующего узла для сепарации бентонитового раствора.

Если дно судоходного канала отстоит от коренных пород менее 7 метров, грунтовый пригруз под сомнением.

Чрезвычайно важно для проектирования располагать сведениями о керченско-мариупольском мередиальном разломе. Разломы, как правило, заполнены скальными обломками, щебнем, гравием, смешанным с песками и илами, насыщенными водой. Размеры разлома, его заполнение могут значительно усложнить сооружение тоннелей. Это горький опыт тоннелей БАМа. Полагаю, что геологи располагают данными о разломе и окончательный вывод сделать не сложно.

Коротко о горнопроходческом оборудовании.

Тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) в западной терминологии тоннельные буровые машины (ТБМ) достаточно успешно производились и использовались в Советском Союзе. Ленинградские метростроевцы в 60-е и 70-е годы последовательно устанавливали мировые рекорды по скорости проходки тоннелей с наружным диаметром обделки 5,5 м.

Главная проблема - гидравлический привод, без которого горная машина сложна и несовершенна, в те времена был засекречен под оборонку. Запад относился к оборонным новациям более прагматично (взять к примеру интернет). Пришлось СССР, а затем Российской Федерации насыщать строительство тоннелей «Робинсами», «Ловатами», «Херренкнехтами» и прочими западными машинами.

Первая ТБМ - «Робинс» успешно освоена на БАМе. Бамовские машинисты, слесаря и механики, оказавшись в Протвино, на «ура» внедрили «Ловат», дав ему путёвку в российское тоннелестроение. Массово закупленное горное оборудование для сочинских тоннелей внедрялось с активным участием специалистов из Протвино.

По большому счёту «Уралвагонзавод», с которым успешно сотрудничали при строительстве метро в Екатеринбурге и поддерживаем связи до настоящего времени кроме полувагонов, лучших в мире танков, способен выпускать лучшие в мире тоннелепроходческие комплексы. Это ли не импортозамещение!?

Более профессионально подготовлен к строительству современных проходческих комплексов, но с меньшими, чем у уральцев мощностями, Скуратовский опытно-экспериментальный завод в Туле. Инженеры и конструкторы этого предприятия - талантливая молодёжь. На современных металлообрабатывающих станках трудятся молодые рабочие. Уверен, что этот завод способен сконструировать современную тоннелепроходческую машину. Упомянутое ФГУП "Управление строительства №30" успешно сотрудничает и с "Уралвагонзаводом" и со скуратовцами.

Необходимо так же вспомнить о кооперации и связать российские машиностроительные предприятия с целью выпуска отечественного горнодобывающего и горностроительного оборудования. Надо вспомнить про Белоруссию. Могилёвский автозавод выпускает тоннельные самосвалы на ДВС.

Разнообразное рудничное вентиляторное оборудование выпускает Артёмовский машиностроительный завод, Свердловская область.

В хитросплетениях приватизации как-то потерялся Ясногорский завод, Тульская область. Выпускаемая этим предприятием гусеничная породопогрузочная машина ПНБ-3Д прославила себя на всех подземных стройках и в горнодобывающих регионах Советского Союза. Рудничные электровозы Ясногорска и насосное оборудование также были распространены в СССР.

Упомянутые ранее горные экскаваторы сейчас закупаются от «Атлас - Копко» (Швеция - Финляндия). Оттуда же поступают буровые тележки, погрузодоставочные машины на ДВС.

Горные экскаваторы надо выпускать в России. Основное внимание уделить взрывобезопасному исполнению и разработке гидравлических молотов с высокой энергией удара. Необходимо при проходке выработок в породах крепостью до 12 единиц по шкале Протодьяконова уйти от буровзрывных работ.

Крыму нужна надёжная транспортная связь - это самое солнечное место в России. Но оборонное значение Крыма трудно переоценить. Севастопольские и Балаклавские сопки изрезаны всевозможными горными выработками оборонного назначения. Украинские стратеги поставили на них крест. Но эти объекты существуют. России надо их восстановить и использовать по назначению. В этом случае без тоннельщиков не обойтись.

Для железнодорожного, автодорожного сообщения, для водоснабжения в Республике Крым существуют тоннели. Необходимо развивать их сети. Этого забывать нельзя.

Пусть через Керченский пролив будет построен мост, но тоннельщики Крыму так же необходимы.

А что касается тоннелепроходческого оборудования отечественного производства - оно крайне необходимо всей России. Горное машиностроение Донецка, Днепропетровска и Харькова пока гибнет из-за отсутствия Российских заказов. Есть Германия, Франция, Италия, Швейцария, Канада, Япония, но так же есть санкции и установка на импортозамещение. Поэтому Нижнему Тагилу, Копейску, Туле, Дарасуну нужен конкретный приказ Родины.

О госзакупках.

Перешли на мировую практику - торги. Но Закон о госзакупках в его последней редакции всё равно не совершенен. В СССР были разработаны Единые нормы и расценки на проектные и строительные работы. В рыночном мире этого не было. Базовые цены на эти работы в России имеют место, приводятся Минстроем к текущим ценам и служат основой для формирования договорной цены. Стоимость единицы проектной и строительной продукции отработана многими десятилетиями. По условиям объявленную на торги стоимость нельзя понижать в их процессе более чем на 25%. Но определённая по государственным базовым ценам, срок формирования которых, как уже сказано - многие десятилетия, объявленная стоимость достаточно объективна и 25% снижение не корректно. Это, безусловно, снижение качества строительства. Необходимо допускать снижение не более 10%. Далее должен действовать фактор квалификации претендента, его удалённость, накопленный опыт, построенные объекты, отзывы заказчика и эксплуатирующей организации, результаты эксплуатации.

Касательно российского метростроения.

Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань эксплуатируют метрополитены и развитие сети подземного транспорта необходимо. Но метростроение требует наличия в этих городах и в городах новостройках специфической промышленной базы. А что получается в настоящее время?

Допустим, торги на участок продления действующей линии или на новую линию выигрывает иногороднее или иностранное предприятие. Как быть с промышленной базой? Если местный метрострой работает не эффективно, следует принять меры по повышению его эффективности, прежде всего, городскими, а далее региональными и федеральными властями.

Почему помощь оказывается коммерческим банкам, а жизненно необходимая для города стройка этого не заслуживает? Более рационально вместо выставления объекта на торги, объявить конкурс на замещение должности руководителя стройки и принять иные меры к её оздоровлению.

И ещё чрезвычайно важно. Строительство метро - настолько капиталоёмкое, что регион своими средствами этого решить не может. Метро по плечу только федеральному бюджету.

О чём ещё хочется напомнить власти. Любая подземная стройка, будучи начата, требует её завершения, хотя бы в конструкциях! Этого требует безопасность, охрана недр, экология. Эти требования решаются только непрерывным финансированием.

В заключение хочется сказать о том, что для Крыма надо обойтись без иностранных компаний. Российские транспортные строители достаточно сильны, чтобы самостоятельно решить эту проблему.

Главный вопрос - створ! Для моста он может быть одним, для тоннелей другим.

Створ должны выбирать специалисты.

Ю.И. Коломиец

Коломиец Юрий Игоревич

• действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959);
• с 1970 - метростроение, (строительство первой линии метрополитена в г. Харькове, строительство первой линии метрополитена в г. Минске);
• участвовал в строительстве метро в г.г. Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве;
• с 1983 по 1987 - заместитель начальника Минского метрополитена. Непосредственно руководил дирекцией строящегося метрополитена, службой пути и тоннельных сооружений, имел ряд других должностных обязанностей;
• В настоящее время руковожу ООО "Протонподземстрой-А", г. Протвино, Московская область. Уставная деятельность - проектирование объектов различного назначения (в основном подземных), техническое обследование строительных конструкций.
• Аттестован как судебный эксперт в области строительства, в т.ч. по защите прав потребителей и производителей строительной продукции.

Керченский мост или тоннель Керченский пролив , идея навести переправу через Керченский пролив, родилась не вчера. И не позавчера. Пересечь его посуху намеревались во времена Боспорского царства и Тмутараканского княжества. В 1068 г. русский князь Глеб Святославович измерил по льду расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи). Но дальше этого дело не пошло - благие намерения потонули в череде нескончаемых войн.
В XIX в. через Керченский пролив проложили линию знаменитого Индоевропейского телеграфа, соединившего Лондон с Индией, ибо самый короткий путь в Индию проходит именно через Крым и Кавказ. Правительство Великобритании даже подумывало о строительстве трансконтинентальной железной дороги, включающей переходы через Ла-Манш и Керченский пролив. Что помешало? Да финансовые трудности и борьба против колониализма. Идею англичан, но с учетом российских интересов, рассматривал и Николай II, по указанию которого даже (!) разработали проект Керченского переезда.

таким, возможно, Керченский мост станет в скором будущем

При советской власти к идее переправы проявил интерес и И. В. Сталин, но и эти планы спутала война. Крым оккупировали фашистские войска. Руководители Третьего рейха сразу же озаботились проблемой переправы через пролив. Адольф Гитлер в 1943 г. лично приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для автомобильного и железнодорожного транспорта - дабы облегчить захват нефтеносных районов Кавказа. В перспективе Керченский мост рассматривался и как важное звено для организации трансевразийского коридора в Индию, к ее несметным природным богатствам. Однако немцы успели построить над проливом лишь подвесную канатную дорогу и стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы.

Немецкая подвесная канатная дорога через Керченский пролив 1943 г

Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но... Бомбить склады запретили - Сталин планировал довести до конца начатое немцами строительство (!).
Действительно, когда в 1944 г. советские войска вышибли фашистов из Крыма, на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 км был построен за 6,5 месяцев(!). В ноябре 1944 г. его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 г. по нему прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции.
А еще через несколько дней мост был разрушен штормами и мощным ледоходом из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли - 15 пролетов пришли в негодность.

Мост через керченский пролив 44 год
простояв три месяца, был разрушен ледоходом пострадало около 15 пролетов, восстановление посчитали невыгодным

Сталин вник в ситуацию, понял, что природу не переспоришь и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального моста стоимостью около 2 млрд. тогдашних рублей, баснословная по тем временам сумма (к слову, в полтора мильярда сейчас оценивается только проект, хотят из предыдущего опыта грандиозных строительств, думается освоят и два). Представляя проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе сказал: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, как всегда попыхтел трубкой, и растягивая слова, подумав, заметил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 г.» Судьба была решена.....

Керченская паромная переправа

Как итог; в 1953 г. была наведена паромная переправа, которая худо-бедно действует и поныне. Работу переправы поначалу обеспечивали четыре железнодо-рожных парома - «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». Интересно, что эти паромы планировали использовать на строящейся железнодорожной переправе через Енисей в Игарке, но в 1953 г. эта стройка была закрыта (ну не везет нам, с развитием Севера). И паромы направили в Крым. Позднее в эксплуатацию были введены три автомобильных парома: «Керченский-1», «Керченский-2» и «Ейск».
Современные коллизии Керченского моста через Керченский пролив .
Эта проблема вновь обрела особую актуальность в конце XXI в.
В 2006 г. Министерство транспорта и связи Украины даже занялось разработкой проекта моста через пролив, МЫ же в следующем году, точнее Министерство экономического развития и торговли России заявило о готовности финансировать строительство, а кто про это слышал? Кого тогда интересовал этот мост? Ну а дальше, сам черт ногу сломит.
В 2007 г. российская фирма «Спецфундаментстрой» разработала проект стоимостью 480 млн долларов(!). За два года(!) предполагалось построить сооружение, где имелись бы две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и даже пешеходная дорожка. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка по нему же нефтепровода, линии электропередач и водопровода в Крым. Однако 21 октября 2008 г. правительство Украины отказалось финансировать строительство, ссылаясь на неопределенность границ по Керченскому проливу. Второе дыхание тема перехода через пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 г. подписавшего с президентом России соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив. В Кабинете Министров Украины стали рассматривать разные варианты транспортного перехода через Керченский пролив, в том числе - строительство моста, тоннеля или развитие паромной переправы Крым - Кавказ. Получилось четыре варианта преодоления Керченского пролива.

четыре варианта преодоления Керченского пролива

1. При исполнении северного варианта мост должен быть построен от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Длина мостового перехода составит 10,25 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 49 км, железнодорожных - 24 км.
2. Жуковский вариант предполагает строительство моста от села Жуковка с выходом на косу Чушка. Длина перехода составит 6,3 км, протяженность автомобильных подъездных путей - 46 км, железнодорожных - 13 км.
3. Еникальский вариант предусматривает строительство от мыса в районе Еникалино (ул. Сипягина) к косе Чушка. Длина моста в этом случае составит 5,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 46 км, железнодорожных - 5 км.
4. Тузлинский вариант рассматривает возможность строительства моста через остров Тузла, от мыса Ак- Бурун. В этом случае длина перехода 11,7 км. Протяженность автомобильных подъездных путей - 38 км, железнодорожных - 36 км.

Хотя в правительстве Украины тогда заявили, что окончательный выбор варианта может быть осуществлен только по результатам инженерно-геологических исследований и разработки технико- экономического обоснования, было похоже, что преимущество отдадут Северному варианту. При этом учитывалось отсутствие сооружений на территории будущего строительства, местные геологические условия, которые позволят сократить расходы на строительство укрепительных сооружений, уровень береговой линии и т.д. Вместе с тем специалисты подчеркивали, что разработка проекта относится к одной из наивысших категорий сложности.
Со своей стороны В.В. Путин настаивал на скорейшей реализации проекта, предлагая построить мост к началу Зимней олимпиады в Сочи. Однако дальнейшие события сделали эти планы несбыточными, сочинская 0лимпиада-2014 обошлась без моста.
Нынешнее изменение политической ситуации, после вхождения Крыма в состав России, проблема Керченского моста или тоннеля через Керченский пролив, встала наиболее остро и подняло третью волну интереса к Керченскому транспортному переходу.

Есть шанс, что мост будет и таким

И снимки, и видео моста уже показали, только вот самого моста, еще пока нет. К осени должны закончить проектно изыскательные работы, еще несколько слов о технических трудностях.

Некоторые эксперты, в частности, Николай Глухов, доктор технических наук, профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), автор проекта подземного транспортного перехода через Керченский пролив и проекта Евразийской трансконтинентальной магистрали, еще несколько лет назад предупреждал: «Мой двадцатилетний срок работы над темой Керченского транспортного перехода, изучение всех обстоятельств этого грандиозного проекта дает основания полагать, что в нынешних условиях его реализация невозможна или может быть весьма затруднена. Могу назвать пять причин, из-за которых проект моста через Керченский пролив пока еще не будет реализован».
И далее профессор перечислил их.

1. Во-первых, проект по своему характеру имеет не региональное, а мировое значение, он должен рассматриваться в контексте построения нового Великого Шелкового Пути через весь Евразийский континент, от Великобритании до Китая, должен соединять не менее 20 стран. Только при таких условиях он становится рентабельным. Однако до сих пор переход рассматривается как проект лишь регионального значения. Да, он сокращает путь, если мерить вокруг Азовского моря, на 450 км, но пока нет таких грузопотоков и пассажиропотоков, которые бы могли окупить его.
2. Во-вторых, проект моста, не учитывает технические аспекты строительства - свыше 50 м ила на дне пролива, грязевые вулканы. А Керченский тектонический разлом усложняет строительство настолько, что оно становится неоправданным. В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях. В то же время, геологическая разведка строительной площадки еще пе проведена и просто неизвестно, с чем столкнутся строители. Нет также и разработанного по всем условиям конкретного проекта. Сегодня эта идея - еще фактически красивый миф, который не материализован в проект и не имеет конкретной привязки к местности по всем нормами строительства.
3. В-третьих, еще нет смысла даже говорить о стоимости строительства, и не только потому, что неизвестна сложность проекта, но и потому, что по обе стороны пролива нет соответствующей транспортной инфраструктуры, которая бы обеспечивала функционирование перехода,- подъездных путей, пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов обработки грузов, соответствующих служб и т.д. Обустройство всего этого хозяйства будет стоить еще больше, чем сам мост.
4. В-четвертых, авторы проекта не обращают внимание на то, что мы имеем лишь негативные оценки экологического влияния от реализации этого проекта в таком сложном регионе, как слияние Черного и Азовского морей, и последствия для природы могут стоить человечеству непомерно дорого, потому спешить здесь вовсе не следует. В-пятых, еще не изучены риски от строительства такого объекта. В условиях повышенной сейсмической опасности, а также в условиях политической нестабильности в регионе, переход может стать объектом террористического нападения или местом грандиозной природной катастрофы, которая приведет к масштабным экономическим потерям и гибели большого количества людей.

Специалисты говорят, что местность в районе Керченского пролива не очень надежна в смысле сейсмичности

Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив - сейсмическая активность Керченского полуострова. Но не будем также забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели построены и успешно функционируют.
Попробуем ответить и на вопрос, отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям жителей полуострова и Большой земли. Ныне автомобили в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками. Надежная переправа даст возможность не только «расшить» эти очереди. Ведь рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн человек в год.

Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров. Далее, мост через пролив, безусловно, принесет большие выгоды Крыму.

1. Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры.
2. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру тоже надо будет обслуживать, для чего опять-таки потребуются работники.
3. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит крымчанам духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией.
4. Не стоит забывать, что происходящие в регионе политические процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря...

Что же касается технических трудностей, то они, конечно, велики. Однако вспомним, что в современном мире уже существуют объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые. Это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань, и подводные тоннели между японскими островами. Многие из них имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива. Хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива - тоннель, подобный тому, что проложен под Ла-Маншем.

Специалисты рассматривают и вариант строительства тоннеля

К слову, тот тоннель обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути. Керченский же тоннель послужит его продолжением. Не забудем также, что зимой для керченского края не редкость суровые норд-осты. Ездить в такую погоду по мосту - удовольствие весьма небольшое. Так что проект подводного тоннеля имеет преимущество еще и с этой точки зрения.
Впрочем, окончательный выбор варианта - дело специалистов. Мы же скажем, что к проекту в новых условиях проявляют заинтересованность не только российские, но и иностранные инвесторы. В свое время велись переговоры на этот счет с Индией и Сингапуром. Трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» может показаться интересным и Китаю. А бывший мэр Москвы Юрий Лужков недавно счел возможным напомнил, что предлагал создать прямое сообщение с Крымом еще 12 лет назад, он хорошо знаком с этой темой и имеет все наработки. Ему кажется наилучшим вариантом прокладка тоннеля. И даже рассматривает вариант частичного вложения и собственных средств в этот проект.

Новая версия Керченского моста через Керченский пролив

Глава компании «INFOline- Аналитика» Михаил Бурмистров полагает, что реализацию такого проекта можно было бы сравнить с объектами Олимпиады, с которыми наши специалисты успешно справились.
«Это будет вопрос нескольких миллиардов долларов, - полагает он. - Однако вариант тоннеля более рискован. Может быть какая-то, гипотетически, экономия от этого, но если реализацию мостовых проектов в России мы достаточно хорошо освоили, то для реализации проекта в формате тоннеля мы едва ли имеем отработанные технологии. А привлечение международных подрядчиков будет затруднено тем, что мировое сообщество сейчас пока не признает присоединение Крыма к Российской Федерации»,- пояснил Бурмистров.

Еще один вариант проекта моста через Керченский пролив

Даже с привлечением иностранных специалистов строить в Керченском проливе тоннель нецелесообразно. В этом уверен заведующий кафедрой мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге. «Если рассчитывать на автомобильный транспорт, то, конечно, надо строить мост, потому что протяженный тоннель потребует сложных обустройств по вентиляции,- полагает он.- Мостовое сооружение там напрашивается, оно должно быть большепролетным. С учетом опыта строительства на остров Русский, это сооружение будет существенно дешевле тоннеля, оно будет проще в эксплуатации»...

Проект постройки Керчинского моста через Керченский пролив, похоже пошли по этой схеме

Так или иначе, но дело, похоже, все же сдвинулось с мертвой точки. «В этом году мы проведем проектно-изыскательские работы в Керченском проливе, там не самые простые геологические и гидрологические условия; к концу года разработаем несколько вариантов и выберем оптимальный для дальнейшего проектирования»,- сказал министр транспорта Максим Соколов. Затем, по его словам, потребуется определенный период для реализации проектных решений, после чего можно будет приступать к строительству. «В любом случае мы будем максимально быстро и параллельно осуществлять все эти процессы, чтобы выйти на строительство моста в максимально короткие сроки»,- пообещал глава ведомства.

Схема постройки моста через Керченский пролив

Совсем недавно Президент РФ Владимир Путин поручил завершить строительство Керченского моста через Керченский пролив до конца 2018 года, выбран все таки вариант моста.... И буквально через несколько министр по делам Крыма Олег Савельев и пред. совмина Крыма Георгий Мурадов заявляют, что строительство Керченского моста обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля, уж не поворот ли это к смене ориентиров. Не понятно..... а министр транспорта России говорит, что строительство моста идет уже с августа, по крайней мере подъездных путей и стройка будет закончена 6 декабря 2018 года.

Макет одного из вариантов Керченской переправы

Таким образом через 2-3 года мы узнаем, закончилась ли эта история «хеппи эндом» и с какими трудностями еще столкнулись наши политики и строители по ходу осуществления грандиозного проекта.

Мосты - туннели. August 3rd, 2012

Tokyo Bay Aqua-line

Самый длинный в мире подводный туннель для автомобилей. Соединяет города Кавасаки и Кисарадзу. Длина - 14 км, из них 9,6 - туннель, 4,4 - мост.

Мост открыли в 1997 году, потратив на постройку грандиозного инженерного проекта 11,2 млрд. долларов и 31 год. Целью проекта ставили разгрузить центр Токио; благодаря переправе полуторачасовой путь действительно удалось сократить всего до 15 минут. Правда, стоимость проезда - 31 доллар отбивает у автомобилистов желание пользоваться короткой дорогой, поэтому большинство продолжает ездить через центр города.

Начиная с этого момента, люди могут попадать из Кавасаки в Кисаразу всего за 45 минут. У туннеля есть и надводная часть, которая включает в себя комплекс магазинов и ресторанов. Есть и площадка обозрения, откуда туристы могут полюбоваться окружающими красотами.

Chesapeake Bay Bridge-Tunnel , США

Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (CBBT) (Чезапикский мост-туннель) соединяет Cape Charles (крайнюю южную точку длинного полуострова на этой карте) и Virginia Beach. Протяжённость сооружения - 17 миль. Он же на Google maps .

Что это - мосто-туннель или туннеле-мост? Скорее - мосто-туннель, так как надводная часть у него длиннее подводной. Длина - 37 км. Сооружение проходит через два канала и четыре острова. Инженерная находка, на которую потратили 200 млн. долларов, заключается в том, что мост через Чесапикский залив в штате Вирджиния уходит под землю на одном из искусственных островов и выходит наружу на другом через 5,423 км. Таким образом, переправа не мешает движению морского транспорта, а на одном из островов организована удобная площадка для ловли рыбы, рестораны и магазины подарков - многие местные приезжают на остров просто провести время. Мосто-туннель сократил путь из пункта А в пункт Б на 152 км и 1,5 часа.

В 1995—1999 гг. надводная часть моста-тоннеля была расширена, и теперь несет 4 полосы (по две полосы в каждую сторону). Подводные тоннели до сих пор двухполосные.Проезд в один конец обходится в 12 долларов, а за порядком на объекте следит отдельный департамент полиции.

Дорога открыта в 1964 году и с этого момента по ней проехало около 67 млн. автомобилей. На мосто-туннеле каждые пять лет проводят плановые работы, которые продолжаются ровно пять лет - как раз до следующей проверки.

Строительство тоннеля через реку или пролив - удовольствие весьма дорогое, особенно, если расстояние между берегами значительное. Построить длинный мост гораздо дешевле. Однако, высота проходящих судов делает невозможным строительство моста соответствующих размеров. Поэтому строится мост-тоннель: основная часть пути проходит по мосту, а в судоходной части дорога спускается под воду, как на фото.

В 1970 году тут случилось какое то ЧП и военно-морской корабль протаранил мост.

Ещё один знаменитый вирджинский мост-туннель - это Monitor-Merrimac Memorial Bridge-Tunnel (MMMBT) , самый молодой из всей троицы (открыт в 1992 году). Назван так в честь морского сражения при Хэмптон Роадс (8-9 марта 1862 года),

Hampton Roads Bridge-Tunnel

Какие мы еще забыли мосты-туннели?
источник