8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века - строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург – два крупнейших города Российской Империи. Дорога проходила по территории многих губерний, например Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам – она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской Империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в 18 веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было не достаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.

Мост через реку Мста на Петербург-Московской железной дороге

После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А. Х. Бенкендорф. Несмотря на то, что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.

КТО СТРОИЛ ДОРОГУ

В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием, проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург-Москва и маршрута Санкт-Петербург-Новгород-Вышний Волочёк-Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные, самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности, строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около сорока тысяч человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах были задействованы 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П. П. Мельникова, 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 миллиона рублей, обошлось государству в 67 миллионов, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.

ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ

С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, которое было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоящего из шести вагонов.

Здание вокзала станции первого класса Петербург-Московской железной дороги Бологое.

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде – к концу 19 века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных 50.

НЕОБЫЧНАЯ ДОРОГА

Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в 19 веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто не простой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.

Николаевский вокзал Петербург-Московской железной дороги в Москве

В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.

Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).

Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.

С.К. Зарянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.

Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили: инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...

Текст: С.Антоненко.

Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.

Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».

Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…

Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.

Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.

Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.

Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.

Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.

В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.

Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

170 лет назад началась одна из крупнейших строек в истории России - железной дороги между северной и южной столицами. В апреле 1843 года изыскательские экспедиции отправились в глухие леса и непроходимые болота, чтобы наметить трассу будущей магистрали. По желанию царя она должна была быть максимально прямой, не считаясь с рельефом местности. Кто мог подумать, чем эта прихоть обернётся в 21 веке? Самая древняя линия, построенная ещё в феодальной, крепостнической стране, оказалась чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения, ввиду отсутствия изгибов (в других странах для этих целей строят специальные трассы).
История строительства очень интересна, её можно почитать, в частности, . В общем, всё было очень типично: деньги на строительство пришлось занимать, в т.ч. и за рубежом, там же пришлось закупать рельсы, паровозы, вагоны, инженеров выписывали из Америки. Подрядчики на стройке безбожно воровали, условия для рабочих-землекопов были каторжными, люди мёрли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Все, наверное, с детства знают строчки из Н.А. Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам -то всё косточки русские ...

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Как бы там ни было, к концу 1851 г. дорогу построили и пустили, назвав в честь императора "Николаевской". Он стала гордостью тогдашней России. Около 1862 г. был сделан специальный фотоальбом, на котором можно увидеть эту магистраль почти в первозданном виде. Вот лишь некоторые снимки из него (автор - Иосиф Гофферт). Оцените качество!

Знаменитый Веребьинский мост:


Высокое разрешение
Из-за огромного оврага пришлось строить мост под большим уклоном, это был очень неприятный участок трассы: составы приходилось затаскивать на подъем двумя паровозами, а на спуск они часто так разгонялись, что проскакивали станцию. В 1876 г. путейцы сдались и решили построить большой обход (длинной 17 км.), из-за которого была нарушена идеальная прямая линия дороги на карте. Потом возникла шутка, что у царя Николая палец попал под карандаш, когда он по линейки чертил трассу. Лишь в 2001 г. удалось восстановить мост на прежнем месте и, соответственно, прямизну дороги.

Кстати, на постаменте памятника Николаю I в Петербурге есть сцена, где он изображен у Веребьинского моста (снимок из Вики):

Депо в Твери:

Железнодорожная станция 4 класса Бурга:


Высокое разрешение

Мост через реку Славянка. Поезд в составе паровоза серии Г:

28 августа в 1851 году была построена Николаевская железная дорога (ныне — Октябрьская железная дорога), которая положила начало строительству железнодорожной сети общегосударственного значения. Николаевская дорога стала первой двухпутной железной дорогой в Российской империи длиной в 645 км. Время в пути — 21 час 45 минут. Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Во время строительства было построено свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов, сторожевые дома и переезды, между станциями провели телеграф. Спустя годы мы вспоминаем, как это было и во что это превратилось.

1.​ Год 1703. Основан город на Неве — Петербург, который спустя 9 лет становится столицей Российской империи. Численность населения возрастает, большинство продовольственных (и других) грузов доставлялось по воде на баржах, что было, конечно же, очень долго и не всегда надежно.

2.​ Год 1798. Учреждается Департамент водяных коммуникаций (позже будет расформирован на управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения), в котором находилась модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

3.​ Вообще в России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века, но только в промышленном масштабе. А возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Кроме того, железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. Так-то.

4.​ Год 1826. Начинаются обсуждения предложений о строительстве железных дорог в России в зимнее время. Однако в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер пытается убедить Николая I в необходимости строительства железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой. Положительного ответа не получает и он, однако комитет дает ему разрешение на строительство «пробной» дороги между Петербургом и Царским селом. И в 1837 году в России появляется Царскосельская дорога — первая железная дорога общего пользования в Империи.

5.​ Год 1838. Наконец Николай I приказывает составить план проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога проектировалась как еще один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Было предложено несколько вариантов, экономически несостоятельных, по мнению большинства, однако в 1842 году император все же подписал указ о «сооружении железной дороги Петербург — Москва».

6.​ При комитете была учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое. В качестве главного консультанта строительства был приглашен инженер из США. И уже в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. (Картина художника К.А.Савицкого)

7.​ Год 1843. Линия строилась шириной 1524 м, длиной 645 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек.

8.​ Год 1851. Открытие движения. За два дня по новейшей железной дороге на 9 поездах было перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. В день официального открытия в поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

9.​ Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах.

10. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд).

11. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте.

12. Год 1932. На железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час.

13. Год 1965. Между тогда еще Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/час.

14. Год 1984. В график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходит только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.

15. 1996-2000 годы. Проведена реконструкция магистрали Петербург — Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. И с декабря 2009 года на любимом многими маршруте появляется высокоскоростной поезд «Сапсан», преодолевающий расстояние в 650 км всего за 3 часа 45 минут.

Октябрьская железная дорога прошла большой путь. В наши дни проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами. И кто бы мог подумать, что паровоз, преодолевающий это расстояние практически за сутки, превратится в скоростное чудо 21 века?