Если говорить про незавершенные Сталинские стройки, то нельзя не вспомнить и тоннель на острове Сахалин, строительство которого было прекращено после смерти вождя. Недавно hajoff был там с друзьями, и они даже спускались в заброшенную шахту - все, что осталось от специального и секретного строительства.

Еще этот тоннель примечателен тем, что строительством первой шахты руководил молодой инженер Юрий Анатольевич Кошелев , впоследствии - начальник Московского метростроя и видный подземный строитель. Вчера ему исполнилось 85 лет. От все души поздравляю Юрия Анатольевича и желаю ему крепкого здоровья.

Но сначала небольшой экскурс в историю.

Тоннель под Волгой в Нижнем Новгороде .
Перед Первой мировой войной, в 1914 году, уже обсуждался вопрос строительства тоннеля под Волгой. Существовавшая «Особая комиссия по устройству Нижегородского железнодорожного узла» рассмотрела оба варианта перехода - мостовой и тоннельный. Но из-за опасности разрушения моста при ледоходе предпочтение было отдано тоннельному - «Переход Волги по линии Нижний Новгород - Котельнич предпочтительнее устроить подводным тоннелем». Но началась война и стало не до тоннеля. В дальнейшем к нему вернулись в 1918 году, уже при Советской власти, но тоннель так и не был построен. .

В книге «Подводные тоннели» (Проф. А.Н. Пассек, Трансжелдориздат, Москва 1933 год) есть небольшое описание обделки этого тоннеля и технология его строительства.

В небольшом архиве вы можете найти сканы двух страниц книги и большого чертежа организации проходки и устройства обделки.

Тоннели под Днепром .
Вторая попытка построить подводный железнодорожный тоннель была предпринята в Киеве - «Стройка НКПС №1» или Тоннели под Днепром. В 1936 году началось строительство двух тоннелей - в северной и в южной части города. Этому строительству повезло больше. В южной части успели пройти несколько стволов (опустить кессоны), построить рамповые участки и начать проходку самого тоннеля. С началом войны строительство было остановлено.

На северной трубе построили только один кессон, но так его и не опустили. До сих пор эта «бетонная подводная лодка» стоит в Оболони.

Южная труба

(c) Схема взята отсюда

По этой стройке есть куча сайтов и информации, а на поверхности осталось достаточно артефактов для изучения.

Вот ссылки для самостоятельного изучения:
«Туннели под Днепром: без грифа “Секретно” » - наверное, самая полная информация.
Сталинские Туннели под Днепром: Мифы и реальность
Стройка НКПС №1

Тоннель под Амуром .
В 1937 году началось строительство тоннеля под р. Амур , в Хабаровске. На данный момент это единственный в России подводный железнодорожный тоннель. Его длина составляет 7198 метров.

По этому тоннелю крайне мало фотографий. Наверное, наибольшую их общедоступную подборку сделал riverpilgrim - «Железнодорожный тоннель под Амуром в Хабаровске »

Этому тоннелю повезло больше - в 1941 году, с началом войны, он был почти закончен и был достроен в предельно в короткий срок. После окончания военных действий на Дальнем Востоке тоннель был отправлен на секретную консервацию, где и находился до 1964 года, когда началась его гражданская эксплуатация.

Тоннель на остров Сахалин .
Я уже вам про этот тоннель . Теперь же мы можем посмотреть на уникальные фотографии той шахты, которую успели построить.

hajoff Остальные фотографии, доступные у него на сайте .

У меня есть небольшая подборка материала по этому проекту.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - текст из какого-то журнала (название журнала у меня не сохранилось) про этот проект, плюс отличная подборка исторических документов и постановлений об этой стройке.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - статья из журнала Наука и Жизнь №3 за 1996 год.

Руководил строительством проходки первой шахты молодой инженер Ю. А. Кошелев. Он с большой теплотой вспоминает дни своей молодости.

В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

Юрий Анатольевич Кошелев начал свою трудовую деятельность как раз на строительстве этого тоннеля. Потом прошел путь от рядового инженера до начальника Московского метростроя. Первый раз начальником МосМетростроя он стал в 1972 году и проработал до 1976 года, когда ушел в министерство руководить «главком» (Главтоннельметрострой). Он снова вернулся в метрострой в 1986 году и руководил им до 1999 года, когда ушел на заслуженный отдых.

«Моя жизнь - вся метростроевская», - сказал он в одном из своих интервью. Ю. А. Кошелев начинал сменным инженером в ТО-6, был начальником участка, девять лет - главным инженером, год - начальником СМУ-6. Работал в то время на строительстве «Фрунзенской», «Таганской» (радиальной), на кессонном участке перегонных тоннелей между станциями «Ленинские горы»-«Университет». Именно личный опыт и заставил Юрия Анатольевича совместно со специалистами Метрогипротранса заняться поисками такого технического решения, которое бы полностью исключило кессон. Выход был найден - это так называемый метод проходки в обводненных неустойчивых грунтах с принудительным водопонижением и контурным замораживанием. Работа получила большое признание, в том числе и за рубежом.

Вчера ему исполнилось 85 лет. Его друзья, коллеги и ученики пришли его поздравить с этим почтенным юбилеем.

Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далёкой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самых грандиозных строек на земле. Точнее, под водой.

По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..» Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.
В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.
Восемь тысяч метров под водой
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности…
Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. По крупицам стал собирать любую информацию, хоть как-то связанную с ней. Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. По одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.
Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:
«… В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.
В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).
На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.
Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний - В.Смирнов:
«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир. И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.
Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.
Через два года, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.
Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор…
Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:
«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я.Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»
В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. «Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. «Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.
Полвека спустя
О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.
В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:
«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.
Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.
В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.
Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.
Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.
История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.

Однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929-1930 годах. В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин . Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Как и Трансполярную магистраль , тоннель, скорее всего, предполагалось использовать в военных целях - для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).

Проект

Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически - временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.

На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги , от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи . Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года , а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года . Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

Реализация

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛАГа . По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. А. Кошелева (недавнего выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля), ситуация сложилась такая :

"В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. . . Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Всё, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства . Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

Результаты

На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш - Погиби , которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.

Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..» Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.

12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.

В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.

Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.
Восемь тысяч метров под водой

В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...

Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. По крупицам стал собирать любую информацию, хоть как-то связанную с ней. Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. По одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.

Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.

После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:

«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.

В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).

На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.

Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».

Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний - В.Смирнов:

«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.

И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.

Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.

Через два года, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.

В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».

По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.

Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор...

Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:

«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я.Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»

В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. «Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. «Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.

Полвека спустя

О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.

В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:

«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.

Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.

В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.

Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».

Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.

Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.

История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.

«Великие коммунистические стройки» были одним из приоритетов советской власти, преобразование городов и ландшафтов, прокладка дорог и морских трасс, возведение гигантских заводов и полигонов — все это служило укреплению государственности. Однако далеко не каждый из грандиозных проектов удалось довести до завершения.

Татарский пролив, отделяющий остров Сахалин от материка, совсем узок, но, когда начинается шторм или наступление льдов, он превращается в непреодолимое препятствие для кораблей. Поэтому еще в середине XIX века появились первые проекты моста. Тогда же специалисты определили, что самое удобное место — пролив Невельского шириной около пяти километров, от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Однако в то время железнодорожная инфраструктура еще не была достаточно развита, чтобы власти решили вложиться в строительство.

После освобождения

В первой половине XX века обсуждение проектов продолжилось: рассматривались варианты дамбы, плотины, моста и тоннеля. Серьезные же расчеты начались только после того, как в августе 1945 года Сахалин освободили советские войска, а японское население было репатриировано.

2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР. Освоение территорий и добыча ресурсов тормозились слабым развитием дорог и отсутствием надежной связи с материком: морское сообщение с северной частью Сахалина осуществлялось лишь с конца июня до начала ноября — всего четыре месяца в году! Обеспечение надежной транспортировки стало еще актуальнее с началом холодной войны: при превосходстве американского флота, базирующегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином могли быть в любой момент прерваны, что усложнило бы развертывание войск на важнейшем стратегическом направлении.

В декабре 1949 года Лаврентий Берия, занимавший пост заместителя председателя Совета Министров СССР, поручил профильным министерствам изучить возможность организации железнодорожного сообщения через Татарский пролив. В начале апреля 1950 года те представили три варианта: дамба, тоннель и переправа ледокольными паромами. В обсуждении проектов принимал участие сам Иосиф Сталин; в результате правительство остановилось на идее тоннеля.

«Строительство №6»

Общая длина тоннеля под Татарским проливом должна была составить 13,4 километра, в том числе подводная часть — 7,3 километра. Такая длина требовала искусственной вентиляции с подогревом воздуха. Соответственно, необходимо было соорудить две котельные, по одной на каждом берегу, с расчетным потреблением до 50 тысяч тонн угля в год. Для строительства самого тоннеля требовались 10 проходческих щитов и электростанция мощностью до 25 тысяч киловатт.

Диаметр проектируемого тоннеля составлял 8,2 метра. Железнодорожный путь нормальной колеи позволял пропускать в сутки 13-14 пар поездов. Входные порталы тоннеля располагались в трех километрах от воды и выполнялись в мощных железобетонных конструкциях. Срок строительства пять лет. Стоимость — 2,7 миллиарда рублей.

5 мая 1950 года Сталин подписал постановление Совета Министров СССР №1795-702сс «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». Решение задачи возлагалось на министерство внутренних дел и министерство путей сообщения. Было организовано строительное управление №6, начальником которого был назначен Николай Ермолаев, а главным инженером — Леонид Дьяконов.

По согласованию с прокуратурой МВД освободило из исправительно-трудовых лагерей восемь тысяч человек, направив их на стройку до завершения срока отбывания наказания. Исключение составляли лица, осужденные за тяжкие преступления, и заключенные особых лагерей — их разместили в поселках Тымовское («Строительство 506») и Де-Кастри («Строительство 507»), Всего над реализацией проекта трудилось 12,5 тысячи человек на Сахалине и около семи тысяч человек на материке. По мере строительства общее количество заключенных, участвующих в работах, росло: 1 января 1953 года оно достигло 58 тысяч человек.

Условия труда и быта были очень тяжелыми, но жесткие сроки определяли ударные темпы. Один из приказов начальника строительства требовал «коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, обмундирования, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников».

К весне 1953 года были пробиты все необходимые просеки. На территории Хабаровского края уложили 120 километров железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Черный Мыс. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в полутора километрах от берега насыпали искусственный остров диаметром 90 метров. Там же было начато возведение уникальной подземной электростанции. На территории Сахалинской области работы велись в худших условиях, поэтому ни одного километра железной дороги построено так и не было. Тем не менее удалось проложить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби.

5 марта 1953 года умер Иосиф Сталин, и уже 21 марта Лаврентий Берия направил в президиум Совета Министров письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». В письме пере числялись такие «стройки коммунизма», как Главный Туркменский канал, самотечный канал Волга — Урал, Волго-Балтийский водный путь и т.п. В черный список попал и тоннель через Татарский пролив. 25 марта председатель Совета Министров Георгий Маленков подписал постановление №895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 г», на основании которого весь проект был закрыт.

Недостроенные объекты бросили, не удосужившись законсервировать. При этом масштабы строительства были таковы, что насыпи, дамбы, просеки и остатки бетонных сооружений можно видеть до сих пор. От тоннеля сохранились искусственный остров и вертикальный ствол технической шахты на мысе Лазарева.

Легенды подземелья

Большинство участников событий утверждает, что непосредственная работа над тоннелем не была начата. Например, инженер Юрий Кошелев, участвовавший в строительстве технической шахты, свидетельствует: «Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие».

Однако многие документы по «строительству №6» остаются засекреченными, и появляются свидетельства противоположного характера. В частности, военный журналист Юрий Тракало утверждает, что тоннель был проведен на несколько километров в сторону Сахалина. Он приводит несколько версий, озвученных очевидцами.