Вукан Вучик (англ. Vukan R. Vuchic, серб. Vukan Vui, Вучић, Вукан; род. 14 января 1935 года, Белград, Сербия) - урбанист, профессор Пенсильванского университета.

Биография

В 1960 году защитил диплом по организации уличного движения и транспортных систем в Белградском университете. В 1965-1966 гг. получил степень магистра и доктора технических наук (гражданское строительство и транспортные системы) в Калифорнийском университете в Беркли.

Эмигрировал в США в 1961 году. Получил гражданство в 1968 году.

Увлекается музыкой, альпинизмом, плаванием и настольным теннисом. Владеет тремя языками: сербско-хорватским, английским и немецким. Бегло говорит на русском, французском и испанском.

Женат на Радмиле Вучик. Имеет четырёх детей: Монику, Бориса, Лили и Виктора.

Академическая деятельность

• 1967 - доцент Пенсильванского университета
• 1970 - Белградский университет
• 1970 - адъюнкт-профессор Пенсильванского университета
• 1975 - профессор Пенсильванского университета
• 1988 и 1990 - Университет Лиссабона
• 1998 - Университет Сан-Паулу
• 2004 - Наньянский технологический университет, Сингапур

Почётный профессор гражданского строительства, Стелленбошский университет, ЮАР (7 визитов: 1981-1983, 1993, 2001, 2003 и 2006).

В Пенсильванском университете учреждена стипендия в честь заслуг Вукана Вучика.

Имеет ряд публикаций в научных журналах, состоит в редколлегии журнала «Journal of Applied Engineering Science». Является участником крупных международных конференций по транспорту.

Профессиональный опыт

С 1960 по 1961 годы работал инженером-проектировщиком в Гамбургской организации Hamburger Hochbahn AG. Затем перешёл в Wilbur Smith Associates (Нью-Хейвен) на должность главного инженера. С 1964 года занимался проектированием дорог и систем организации движения в Филадельфии и ряде других городов.

В 1975-1977 годах работал в Министерстве транспорта США. В 1980 году в составе экспертного комитета разработал рекомендации по прокладке линий скоростного трамвая в Эдмонтоне. С 1988 по 1990 годы занимался модернизацией Диспетчерского центра в транспортном агентстве Нью-Йорка. С 1991 года консультирует генерального директора Вашингтонской системы скоростных поездов.

В 1995 году был приглашён в Перт для выбора концепции развития транспорта в городе. В результате его рекомендаций в городе была построена система скоростного трамвая. В следующем году стал членом римского экспертного комитета, определявшего целесообразность развития городского метрополитена или монорельса. Выбор был сделан в пользу метро. В 1996 году был приглашён сравнить технологию Маглев и обычную скоростную железную дорогу для линии Вашингтон - Балтимор. Пришёл к выводу о нецелесообразности Маглева.

С 1998 по 2002 годы работал в транспортном агентстве Вашингтона. С 1998 года консультирует мэра Белграда о строительстве метрополитена и его интеграции с существующей сетью троллейбусов, автобусов, трамваев и железных дорог. В 2000-2005 годах консультировал метрополитен Вашингтона. В 2009 году сделал анализ системы метрополитена Пекина. В 2012 году приглашён в Москву в качестве члена жюри по проектам развития новой Москвы.

В 2013 году был приглашён фондом «Городские проекты» в составе экспертного комитета для оценки целесообразности строительства Северо-Западной хорды и реконструкции Ленинского проспекта в Москве. По состоянию на октябрь 2014 года строительство хорды продолжается, проект реконструкции Ленинского проспекта заморожен. В 2014 году был приглашён экспертом по оценке агентством «Городские проекты» для доклада «Транспорт в Омске. Проблемы и решения».

Занимался различными проектами в сфере транспортного планирования как независимый эксперт и консультант в мэриях Белграда, Каракаса, Эдмонтона, Лимы, Манчестера, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Перта, Феникса, Рима и Торонто.

Библиография

• Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation Systems and Technology. - Prentice Hall, 1981. - ISBN 978-0139394966.
• Vukan R. Vuchic (author of two chapters). Public Transportation: Planning, Operations and Management. - Prentice Hall, 1979; revised, 1991. - ISBN 978-0137391691.
• Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities. - CUPR/Transaction, 1999. - С. 376. - ISBN 978-0882851617.
• Vukan R. Vuchic. Urban Transit Operations, Planning and Economics. - John Wiley & Sons, 2005. - ISBN 978-0471632658.
• Vukan R. Vuchic, J. Casello. Transit System Planning. - Institute of Transportation Engineers, 2007.
• Vukan R. Vuchic. Urban Transit Systems and Technology. - John Wiley & Sons, 2007. - С. 624. - ISBN 978-0-471-75823-5.
• Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни = Transportation for Livable Cities. - Территория будущего, 2011. - С. 576. - ISBN 978-5-91129-058-0.

Награды и звания

• 1982 - первый человек, награждённый медалью доктора Фридриха Ленера, которая вручается людям, посвятившим свою жизнь развитию систем городского общественного транспорта и преуспевшим в этом.
• 1987 - старший приглашённый научный сотрудник NATO-CNR, Университет Рима.
• 1989 - старший приглашённый научный сотрудник NATO-CNR, Университет Салерно.
• 1990 - профессор организации уличного движения (UPS Foundation) Пенсильванского университета.
• 1994 - иностранный член Сербской академии наук и искусств, Белград, Сербия.
• 2006 - иностранный член Российской академии архитектуры и строительных наук.
• 2007 - награда Вилбура С. Смита за выдающиеся преподавательские достижения в сфере транспорта.
• 2011 - почетная награда французской Консерватории искусств и ремёсел.

Вукан Вучик в омском трамвае, метро и маршрутке March 31st, 2014

Что-то эта поездка в Омск произвела на меня большое впечатление. Когда ездишь сам, то как-то не обращаешь внимание на то, насколько всё ужасно, вроде и привык уже. Я сам вполне себе ездил и при случае езжу на газелях, электричках и раздолбанных трамваях.
Конечно, я больше люблю московское метро, но как то мысль о том, что весь транспорт должен быть такого же качества, как московское метро, сама по себе в голову не приходит. Привыкаешь и кажется, что так и должно быть.

Другие тоже привыкли — если вдруг на какой-то момент выходишь из состояния «всё тлен, всё плохо» и начинаешь размышлять на тему того, что, может быть, мы не должны жить в таком говне, то сразу набегают сограждане и рассказывают «да ты что, это же Россия, жизни не знаешь совсем». Короче привыкли мы как-то к этому всему.

Но позавчера я погулял по Омску с Вуканом Вучиком. Он транспортный профессор, занимается транспортом с 60-х годов и видел все возможные системы в самых разных странах, от лучших систем в Норвегии до худших в Африке. Наиболее часто используемое слово в прогулке было «невероятно», а самая главная мысль «как страна с отличным общественным транспортом 30 лет назад пришла к этому».
Холодный душ случился у меня, в общем, после этой прогулки. Но давайте обо всём по порядку.

Вот осматриваем рельсы

— Посмотри, Максим! Там же в рельсах дырка огромная, они не сварены! Трамвайные рельсы сваривают уже почти 100 лет, иначе же трамвай гремит. Почему же они тут не сварены?

— А эта стрелка, она же сломана! подпёрта какими-то штуками... я не верю что система в таком состоянии работает, как можно содержать её так?

Тут подпись к фотке не нужна, можно посмотреть на выражение лица профессора

Приехал трамвай

— Доски на сидениях?

— Музеи содержат лучше свои музейные системы, это невероятно! Я не могу в это поверить, просто не могу. Трамвайная система имеет выделенную полосу движения, это самое дорогое, что есть в трамвае, землеотвод. Он идёт без пробок по рельсам с выделенной полосой и содержится в таком состоянии? Это невероятно, невероятно

Видео довольно тяжело смотрится и хочется начать рассказывать, что ты, чувак, жизни нашей не знаешь, у нас Россия и тут всё так. Ну, или там «чего приехал, езжай в свою Америку и там учи как жить, мы тут так живём и нам всё хорошо». Но давайте не забывать, что это не политик, а транспортный профессор, родившийся в Югославии, работавший в Германии, а потом в США сделавший академическую карьеру. Не путайте это с политикой, это человек изучает пример работы в сфере, которой он занимается всю жизнь

— Посмотри на эту дверь и как сюда входить! Мы говорим про маломобильных и пожилых людей, но тут самым мобильным, молодым и сильным будет тяжело...

— Тут темно и неприятно, плохо пахнет, тесно, в случае аварии все полетят вперёд и будет не пойми что, как люди пользуются таким транспортом?

Мимо головы профессора пролетело металлическое крепление двери ГАЗели, входящий пассажир ловко от него увернулся

— Деньги за проезд будем передавать?
— Да, да, сейчас

Через всю маршрутку поехали 50 рублей

— Эта система напоминает мне системы в неразвитых странах, в Африке и некоторых странах Южной Америки. Но они там очень стараются их улучшить! Я не могу поверить, это невероятно, что страна с отличными транспортными системами и традициями в этой сфере приходит к такому!

У водителя зазвонил телефон, он ответил, поднёс к уху и начал по нему говорить

— Я не могу поверить в это! Человек управляет автобусом с 12 пассажирами, он за них ответственен и он говорит по телефону! Этот водитель был бы немедленно уволен в любой адекватной транспортной компании! Невероятно

Немного погуляли по городу. Перед лекцией чистили ботинки

Пока транспортная система находится в таком состоянии, деньги идут на строительство метро. 12 миллиардов рублей уже потрачено, построена одна станция и метромост.

Ещё 24 миллиарда рублей собираются потратить, чтобы перевозить 4% пассажиров

Слушайте, вот с какого ж хрена? Почему мы так живём и почему к этому привыкли?

Профессор Вучик приехал в Омск не критиковать город, понятное дело. Он привёз концепцию улучшения транспортной системы с помощью строительства легкорельсовой системы на бюджеты миллион лет строящегося метро. Подготовило концепцию Агентство Городские Проекты , а оплатил всю эту историю сенатор от Омской области Андрей Голушко.

Проект позже представит Вадим Гинзбург, но если кратко — предлагается использовать подземные строения, пустить там трамвай, вывести его наружу, соединить с текущими линиями, модернизировать их и создать систему, которая будет в двухкилометровой доступности у 80% жителей города, а в пешей у 30% (это как в европейских городах цифры)

Это дело представили всем возможным заинтересованным лицам. На лекции

Губернатору

Провели большую пресс-конференцию

Не знаю, чем закончится история, но надежда есть. В создании проекта кроме профессора Вучика участвовали российские специалисты, которые работают в НИИ и непосредственно проектируют в России трамваи — это не какой-то далёкий иноземный прожект, это основанное на наших СНИПах и нормах предложение, которое можно реализовать за планируемый на метро бюджет.
В Омске у этой истории есть адекватные союзники, посмотрим что выйдет.

Мне очень хочется, чтобы что-нибудь вышло, а то ну невозможно же. Правда грустно. Это же наша страна, наши родители, дедушки, бабушки, друзья, знакомые, родственники так живут. Да и мы сами, хоть и привыкли уже и не замечаем

В целом пресса отреагировала хорошо, вот можно

Вукан Р. Вучик

Транспорт в городах, удобных для жизни

Русское издание своей книги я посвящаю академику Юрию Петровичу Бочарову, отмечая его неустанные поиски решений, способные сделать российские города более удобными для жизни

Предисловие научного редактора

§1. Инициатором издания предлагаемого вниманию читателей русского перевода монографии профессора Вукана Вучика, одного из самых известных американских ученых-транспортников, является выдающийся российский урбанист, академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) Юрий Петрович Бочаров.

Ю. П. Бочаров неоднократно говорил и писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (так же как и у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте; они представляют собой диковинную смесь из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

В этой связи идея русского издания монографии «Transportation for Livable Cities» была вполне естественной. Во-первых, книга во многом восполняет отмеченный пробел: ее автор опирается не только на теоретические выкладки и концептуальные соображения, но и на собственный опыт консультирования планов развития транспортных систем и крупнейших транспортных проектов для многих десятков городов всех континентов мира. Во-вторых, В. Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и тем более от академического занудства; соответственно, книгу попросту интересно читать. В-третьих, В. Вучик-давний друг академика Бочарова, зарубежный член РААСН – относится к не слишком обширному кругу американских интеллектуалов, искренне интересующихся Россией и российскими проблемами.

Вопрос об издании книги решился в разговоре В. Вучика, Ю. П. Бочарова и автора этих строк, состоявшемся в конце 2009 г. во время визита американского профессора в Москву. Наша идея была горячо поддержана президентом РААСН Александром Петровичем Кудрявцевым.

§2. Ключевые для настоящей книги слова-Livable City («город, удобный для жизни») – вынесены в ее заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии-городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легкопроверяемым принципом.

Вслед за автором книги мы сосредоточимся на единственном аспекте этой универсальной урбанистической идеи – транспортном, полностью осознавая тот факт, что housing, а также собственно архитектурный, экологический, социально-бытовой, историко-культурный, рекреационный и многие прочие аспекты являются не менее важными. В нашем (транспортном!) аспекте свойство города быть удобным для жизни последние три четверти века определяется мерой соблюдения писаных правил и неписаных конвенций по поводу того, где и как в условиях массовой автомобилизации населения здесь можно или нельзя строить дома, прокладывать дороги, использовать автомобили.

По ряду объективных причин большую часть всей этой эпохи российские города находились вне общемировых трендов. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива в 60-80 автомобилей на 1000 жителей в реальности и 180 автомобилей на 1000 жителей – после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад. Наш отклик на это глобальное событие был по мировым меркам весьма нестандартным. В Москве (как и других крупнейших российских городах) сложился нехитрый консенсус:

Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное;

Горожанин беспрепятственно (и практически забесплатно!) может доехать на своем автомобиле даже до кремлевских стен и приткнуть его повсюду, где для этого найдется место в чисто физическом смысле этого слова. На началах взаимности городские власти принимали этот порядок за должное;

Общественный транспорт следует считать уделом неудачников и оригиналов, неспособных купить себе даже «ведро с гайками» и (или) неспособных к управлению этим транспортным средством. Экономически успешная и молодая часть горожан (во всяком случае, значительная ее часть) принимала эту странную идею за истину в последней инстанции.

Отмеченный консенсус имел множество достоинств, вполне оцененных как застройщиками, так и благодарными горожанами.

Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге лишь 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150 – 200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов.

Сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить «на ночлег» без особых неудобств для владельца.

У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 километров в час, что в 1,5 -2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.

Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.

Лучшую иллюстрацию к этому тезису можно наблюдать на дневной парковке в «Москва-Сити»: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем трем-четырем товарищам по несчастью, которые выпустят тебя на волю.

Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 г.: «...если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.

Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка – критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни!) необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 г. в Чикаго многоэтажной парковки на 24 тысячи мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных (подземно-надземных) паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.

Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

6 сентября в ЦПКиО им. Горького в рамках празднования 20-летия НИУ ВШЭ Высшая школа урбанистики провела лекцию профессора Пенсильванского университета США Вукана Вучика. Ведущий эксперт министерства транспорта США, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта, независимый консультант мэрий Мехико, Нью-Йорка, Рима и Торонто выступил с лекцией What Kind of Cities Does Russia Want to Have and How Can They be Created? ("Какие города стремится сформировать Россия и как они должны быть созданы"). Предлагаем вам видео и русскоязычную стенограмму лекции.

Александр Высоковский, декан Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я скажу всего пару слов о нас и почему мы, собственно говоря, имеем такую замечательную привилегию – представить господина Вучика. Высшая школа урбанистики в нашем университете создана очень недавно. В этом году это второй прием. И мы претендуем на то, что это первая в России школа, которая рассматривает проблемы урбанистики, проблему городского планирования как самостоятельную дисциплину, а не как подразделение архитектуры, как это было до сих пор в МАРХИ и подобных вузах. Все-таки современный город, во всем своем многообразии, со всеми проблемами и радостями в том числе, далеко и далеко уже отошел от строительства, от архитектуры, от вещей, связанных с физическим существованием. Сегодня город – это не только физическая, но и социальная, гуманитарная, культурная, более того, и виртуальная реальность. Ну вот, в рамках нашей работы мы, естественно, затрагиваем, разные части городских исследований, дисциплин, городского дискурса, в том числе, конечно, один из основных – это городской транспорт, мобильность населения, поведение населения, транспортные предпочтения.

С огромным удовольствием я хочу вам представить господина Вучика. Вукан Вучик – это один из самых известных исследователей, ученых и консультантов в области транспортного обеспечения, транспортного развития городов. Он является профессором университета Пенсильвании, более того, как профессор он объездил, как мне рассказывал, 95 различных университетов по всему миру, и им написаны замечательные книги. В частности, термин «жизненно пригодный, жизненно приятный город» принадлежит как раз господину Вучику. Это один из столь сложно переводимых и сложно объяснимых, но очень важных, интуитивно схватываемых терминов, вокруг которых должна, собственно, и строиться наша практическая деятельность. Ну, еще можно добавить, что как консультант господин Вучик оказывал серьезнейшее влияние на развитие транспортных систем во многих странах мира и в городах – Пекин, Белград, Мехико-Сити, Неаполь, Филадельфия, Рим и так далее и так далее. В частности, сейчас он является – и был, прошу прощения, - советником министра транспорта Сингапура, и, я думаю, есть много других важных сфер деятельности, и много разных работ проделано господином Вучиком. Но интересно, что сейчас нам расскажут такую увлекательную историю о том, в каких городах мы хотели бы жить в России с точки зрения транспорта, и все же - что это должны быть за города? Города, в которых люди ходят пешком, и им это нравится, или города, в которых люди ездят на машинах, и те города, в которых машины доминируют? Ну что же, прошу тогда.

Добрый вечер. Мы будем говорить о городах и о том, почему города важны, но поскольку мы все живем в городе, мы осознаем всю их важность, и половина населения сейчас живет в городах, поэтому этот вопрос просто не встает. Сейчас мы имеем дело со стремительными изменениями, произошедшими в городах за последние 120 лет. Изменения произошли по причине технологических изобретений и изменений в инфраструктуре и экономике. Положение, в котором мы находимся в городах, иногда кажется простым: у нас есть улицы, и мы можем по ним перемещаться, можем двигаться на любом транспорте, можем перестать пользоваться любым транспортом, и так далее. А потом оказывается, что если мы никак не регулируем это, ничего не делаем, получается хаос, у нас возникают очень серьезные проблемы. Я постараюсь вкратце рассказать вам о том, что произошло за эти 120 лет, и показать, где нам удалось достичь огромного прогресса, а где, наряду с прогрессом, мы создали множество проблем. А также, каким образом мы пытались и пытаемся разрешить эти проблемы.

Вплоть до 1890 года не существовало механических транспортных средств – тягловой силой были лошади, или же люди ходили пешком. Так что города были пешеходными, с короткими расстояниями, и в этих городах было много людей. Потом появился механический транспорт, и первым был электрический трамвай. Он двигался в пять раз быстрее любого другого транспорта. Затем метро – всего лишь более крупная версия трамвая, с отдельными путями и с использованием поездов большего размера и т.д., но в целом это был более быстрый, более вместительный и дешевый вид транспорта. С возникновением трамвая и метро также и у простых людей появилась возможность пользоваться транспортом, потому что обычные люди – рабочие и т.п. – не могли позволить себе нанять экипаж. А благодаря электрическим трамваям транспорт стал доступнее, стало возможным жить в 5, 8 или 10 километрах от города и ездить в город на работу. Это значительно уменьшило жуткое напряжение в городах, где людям приходилось жить поблизости от фабрик, в бедных, неблагоустроенных домах. Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

Жизненные стандарты повысились, и стал возможен рост городов. Это продолжалось до 1930-х, 1940-х и 1950-х. А потом появились частные автомобили – сначала в США, после, намного позже, на 20 лет, - в Европе, а затем и в некоторых других странах. Дело в том, что когда стало возможным иметь свою машину, люди познали цену мобильности. Не только уровень жизни стал выше, но и в эмоциональном и социальном плане это было совсем другое дело – обладать автомобилем, водить его. Так что, когда машин стало много, и города оказались перегружены, были предприняты попытки расширить улицы, сузить тротуары и сделать больше полос на дорогах. Сегодня мне рассказали, что на Тверской росли деревья, а потом их срубили, и теперь на Тверской шестиполосная высокоскоростная магистраль.

Таким образом получалось, что в городах, если улицы были узкие, их приходилось расширять, новые улицы становились шире, и к тому же приходилось отводить новое место на стоянку для парковок. Началось массивное строительство парковок, выделение места под парковку от стоянки, и получилось, что в Соединенных Штатах мэрии очень большое внимание отводили именно адаптации города к автомобилю. Недавно вышла в Лос-Анджелесе книга «Высокая стоимость бесплатных парковок». Парковки, которые предлагаются в городах, которые предлагает каждый магазин, пытаясь получить себе как можно больше покупателей, - эти парковки, в конце концов, не бесплатные. За них платят люди, которые хотят ходить пешком, ездить на велосипедах или на общественном транспорте. Улицы постоянно расширялись и расширялись, в Западной Европе часто за счет исторических частей города, до тех пор, пока не возник вопрос: насколько мы можем это продолжать, в каких городах мы хотим жить. И за каждым индивидуальным проектом, за каждой индивидуальной улицей должен вставать основной, базовый вопрос: действительно ли это то, что мы хотим, действительно ли мы хотим получить город таким, каким он становится?

Было проведено исследование, которое иницировало британское правительство, его поручили архитектору Бьюкенену, и он сравнил, проанализировал несколько городов: маленький город, средний, большой и исторический город. Исследование посвящалось вопросам, как соотносятся транспорт и город. Итак, он проанализировал города разных размеров и пришел к выводу, что если в маленьком городе каждая семья получает по автомобилю, то, в общем-то, не такая большая проблема встает, можно найти какое-то место для парковки, можно это как-то решить. В городах среднего размера это уже становилось немного посложнее: нужен какой-то общественный транспорт для детей, для широкой публики, но, в общем-то, это тоже решаемо, хотя уже несколько сложнее.

Но в больших городах этот архитектор рассчитал количество зданий, и что все люди будут приезжать к этим зданиям на автомобилях, соответственно, в больших городах проблема приняла уже иные масштабы. Также в ходе этого исследования он исходил из того, что для исторических городов важно сохранить исторический облик города, важно сохранить его атмосферу. Таким образом, внутрь исторического центра машины допускаться не должны, а необходимо строить дороги, которые будут объезжать основные исторические зоны. Но для больших городов он рассчитал, что если все будут ездить на машинах, будет одна сплошная пробка, соответственно, для больших городов нужно какое-то другое решение. Он пришел к выводу, что в больших городах для регулировки транспортного вопроса необходимо вводить общественный транспорт. Но он был архитектором, все-таки не специалистом по городскому планированию, поэтому не нашел адекватного решения. Он решил, что нужно ввести большее количество автобусов. Но автобусы точно так же стоят в пробках. И он еще просто не дошел до такого решения, что общественный транспорт должен двигаться по выделенным линиям, как-то отдельно от городских пробок. Он, таким образом, прояснил отношение между транспортом, типом города, в котором люди живут, и качеством жизни в этих городах, удобством городов для жизни.

В Германии примерно в это же время было проведено другое исследование, оно было проведено группой экспертов – часть экспертов по городскому планированию, часть из них была экспертами по строительству дорог. И они провели исследование гораздо более систематическое и вывели набор правил, которые могут относиться к любому городу. В частности, таким правилом является то, что каждый человек, вне зависимости от его положения, должен иметь доступ к достаточному уровню транспортного обслуживания, любой человек должен иметь возможность перемещаться по городу достаточно свободно.

Что происходит, каким образом снижается мобильность? Дело в том, что это явление, которое появилось в США. Люди стали очень зависеть от своих автомобилей. Если у человека нет автомобиля, если машина сломалась – то все, он уже не может никуда выйти. Соответственно, если у человека просто нет автомобиля – а это молодежь, люди без машины, просто еще не получившие права, это пожилые люди, это люди, которые не могут позволить себе купить автомобиль (30-40% семей), - они становятся автоматически людьми второго сорта. На велосипеды смотрели свысока, и получилась такая ситуация, что если где-нибудь в Лос-Анджелесе вы гуляете по пригороду, полиция может остановить вас, спросить, что это вы здесь делаете, спросить документы и вообще узнать, что это у вас на уме, почему это вы ходите пешком.

Михаил Блинкин, профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я не удержусь от реплики: car dependecy и drug dependency, как говорят земляки Вукана, - это чистая калька. Вот car dependecy - это нами, транспортниками, взято у людей, которые боролись с наркотиками.

Немецкое исследование показало, что если мы стараемся сделать город более адаптированным для автомобилей, то мы должны прилагать такие же усилия, если не большие, для адаптации города к общественному транспорту, для создания адекватной системы общественного транспорта. И тогда исследователи предложили, что необходимо ввести определенный налог на бензин, половина доходов от этого налога будет поступать для развития дорожной сети, половина будет поступать для развития общественного транспорта. Это случилось в 1967 году, и с тех пор эта политика продолжает приводиться в действие. Поэтому в Германии сейчас есть города, которые практически лучше всех в мире отвечают термину «города, удобные для жизни». Эти идеи развивались, и город за городом постепенно вводил такие способы регулирования трафика, что даже сами исследователи не ожидали, что города пойдут так далеко. Например, в Мюнхене была одна такая улица, которая соревнуется с нашей Тверской, постоянно заполненная машинами, полностью все время стоящая в пробке, и действительно было сложно что-либо сделать с этой узкой, небольшой улицей. Тогда общественный транспорт пустили под землей. Это была линия электричек, это было метро. И наверху улицу просто сделали пешеходной зоной, притом не только одну улицу, но целый комплекс, целую сеть улиц. И сегодня это улица, которая заполнена людьми постоянно, включая утро воскресенья и первую половину дня воскресенья. И многие сочли Мюнхен городом, наиболее удобным для жизни.

Этот экскурс в историю показывает, как изменялись способы регулирования трафика, изменения направления движения машин на улице, и на сегодняшний день многие, многие города перешли не просто к усовершенствованию, например, трамваев, но к использованию легкого метро, которое уже больше похоже по своим характеристикам на метро, чем на легкорельсовый транспорт. Во многих городах стали сочетать легкое метро, легкорельсовый транспорт с пешеходными зонами, и это не просто улучшило состояние жизни, качество жизни в городах, но и полностью изменило их облик к лучшему. Таким образом, можно увидеть, как происходила эволюция городов – от городов, где люди ходили пешком, до городов с общественным транспортом, затем зависимые от автомобилей, и на сегодняшний день это города, которые используют интермодальный подход – с использованием нескольких видов городского транспорта.

Давайте теперь просто обратим внимание на то, в чем, собственно, проблема, которая вызывается автомобилем, – ведь это прекрасный способ транспорта, прекрасное средство передвижения. Дело в том, что вариант, оптимальный для каждого конкретного человека, не всегда оказывается оптимальным для системы. И если мы делаем выбор, который оптимален для нас – мы покупаем автомобиль, чтобы быстро переместиться из одного места в другое, – то в итоге мы оказываемся в пробках. Система просто не может этого выдержать. И когда все стоят в пробках, уже никто от этого не выигрывает, это потеря выгоды для каждого человека.

И это проблема не только с транспортом. Такая же проблема соотношения индивидуального выбора и лучшей ситуации для индивида с соотношением наилучшего состояния системы – она существует и в экологии, и в поддержании чистоты городов. Поэтому каждый раз нам нужно научиться смотреть на эти проблемы не только с индивидуальной точки зрения, но и с точки зрения системы, с глобальной точки зрения.

Но как же можно решать эту проблему? Ведь мы не можем полностью запретить людям пользоваться автомобилем. Это очень важная часть нашего общества, очень важный способ передвижения. С другой стороны – как нам привлечь людей к общественному транспорту? Некоторые люди всегда будут пользоваться только автомобилями. Это вызвано характером поездок, которые им нужно совершать. Некоторые люди всегда будут пользоваться общественным транспортом, потому что они не водят автомобиль, у них нет машины и так далее. Но как нам привлечь к общественному транспорту тех, кто находится посередине, тех, у кого есть выбор? Многие из этих людей просто, честно сказать, ленивы, или они видят определенный социальный статус в использовании автомобиля и просто не хотят от него отказываться, предпочитают стоять в пробках, но показывать, что у них есть автомобиль, что мы такие взрослые, крутые, с автомобилем, нежели спуститься в метро и в три раза быстрее добраться до нужного им места.

Итак, мы обозначили проблему. Как теперь привлечь, убрать некоторое количество поездок на автомобилях с улиц и привлечь этих людей к общественному транспорту? Потому что в маленьких городах, в среднего размера городах это не такая большая проблема, но в крупных городах, таких, как Москва, это уже действительно становится проблемой серьезного масштаба. Таким образом, всё больше и больше крупных городов начинают смотреть на проблему общественного транспорта. И действительно, если у многих людей есть машины, есть определенное богатство у населения, и оно позволяет им купить себе автомобиль, то должен ли город соглашаться с тем, что на его улицах создаются огромные пробки? Некоторые города сказали твердое «нет», «мы с этим не согласны, нужно что-то делать». И поэтому они работают в двух направлениях. Первое направление – это отвадить, так сказать, убедить людей не пользоваться автомобилем. Но не просто убедить. Конечно, идут на экономические меры, людей просто вынуждают платить за пользование автомобилем в качестве небольшого штрафа за создание пробок. То есть это платные парковки, платное пользование дорогами и другие подобные меры.
Соответственно, если мы убеждаем людей не пользоваться автомобилем или заставляем их этого не делать, они начинают возмущаться: «Как это правительство запрещает мне быть свободным, ограничивает мою свободу передвижения?» Соответственно, нужно улучшать общественный транспорт в городах. А это подразумевает более низкие тарифы на проезд, создание большей пропускной способности в метро, чтобы там не было так тесно, создание более эффективных линий городского транспорта. И по этим темам (как конкретно можно улучшить в городе ситуацию с общественным транспортом) я мог бы прочесть еще целую лекцию и даже серию лекций. Но главное - нужно отметить, что именно два этих набора мер, когда они идут вместе, показывают на практике, что города, удообные для жизни, действительно можно создать.

Многие города мира, такие как Мюнхен, Сингапур, Ванкувер – очень разные города – уже внедрили эту схему, когда на общественный транспорт делается больший упор, чем на частный транспорт. В их опыте можно найти прекрасные примеры, и этому опыту действительно нужно следовать. Потому что если мы посмотрим на Москву, здесь сейчас такая же ситуация, какая была лет 40 назад во многих городах США и в других странах, когда все больше и больше делается для автомобилей, а не для людей. Но у правительства Москвы – а я встречался с представителями правительства Москвы – сейчас есть хороший, прекрасный план для улучшения ситуации в городе, улучшения ситуации на дорогах, улучшения ситуации с парковками, и это действительно необходимо сделать, иначе мы просто будем повторять ошибки, которые уже случились в городах США много лет назад.

В процессе рассмотрения проектов развития Москвы в целом почти в каждом проекте можно увидеть, что разработчики действительно поддерживают идею создания сбалансированной транспортной системы, частный и общественный транспорт имеют сбалансированное соотношение. И, тем не менее, для того, чтобы внедрить эти идеи по-настоящему, особенно вам, особенно молодым людям необходимо сделать большую работу, необходимо просто принять эти идеи и, может быть, даже просвещать в этом отношении других. Потому что то же самое случилось с вопросами экологии. Мы не принимали эту проблему во внимание, но когда мы узнали о ней, мы начали об этом думать. Сейчас мы уже умеем смотреть на экологические проблемы с более глобальной точки зрения и более эффективно их решать.

Это был просто краткий обзор истории, краткая картинка ситуации в городах. И, просто чтобы проверить, насколько эти идеи отложились, насколько это находит отклик у вас, хотелось бы услышать вопросы от аудитории.

Вопрос слушателя: Добрый вечер, добрый вечер всем, большое спасибо за лекции. Вопрос такой, обобщающий, как надежда. Вот Собянин сказал первого сентября, применил ваш термин livable city – «город, удобный для жизни» - сказал, что собирается этот город создать. Вы уже несколько дней в Москве, после первой лекции вы уже сколько-то дней провели, и, наверное, кроме программы департамента, вы понимаете в принципе картину ситуации, какие-то подводные камни, политическую ситуацию, финансовую ситуацию. Вопрос: как вы оцениваете в целом нашу перспективу создать, ну, скажем, на ближайшие десять лет, то, что вы понимаете под понятием livable city, учитывая весь комплекс проблем?

Нельзя этот термин применить к чему-то строго ограниченному во временных рамках и сказать: «К первому октября у нас будет город, удобный для жизни». Но за десять лет могут произойти огромные изменения, и, в частности, изменения к лучшему, а не к худшему, как это происходит сейчас.

Вопрос слушателя: Считается ли «городом, удобным для жизни» город с меньшим количеством населения?

Это вовсе не обязательно, потому что есть примеры городов таких, как Париж, Нью-Йорк, в которых население очень плотное, и, тем не менее, эти города очень комфортны для жизни, очень оживленные. Город считается неудобным для жизни, если мы видим, что люди стремятся уехать из него. И к тому же само понятие «город, удобный для жизни» различается в зависимости от региона. Например, в Средиземноморье это должен быть густонаселенный город, в Швеции это совсем не так; в Британии самое главное – это твое частное пространство. Сейчас уже изменяется атмосфера, и молодежь, наоборот, стремится в центральные города.

Борис Долгин: Если судить по миграции, в таком случае Москва – самый удобный город.

Вопрос из зала: Вопрос об одной из стратегий правительства Москвы. Сейчас в рамках решения транспортного вопроса строят высокоскоростные магистрали без светофоров – в городе, через город, хордовые магистрали. Подходящий ли это способ для создания города, удобного для жизни?

Они нужны частично, некоторое их количество, но нужно не переборщить, не перестараться. Так же, если мы построим 2 миллиона парковочных мест в центре города, это не решит проблему, а только, наоборот, привлечет больше людей в центр и усугубит проблему.

Я буду совсем короток. Я просто в восторге, сколько народу, молодежи собралось. Я также обращаю внимание, что впервые в московской практике на такой летней лужайке у нас есть официальный представитель Международного союза общественного транспорта, господин Степанов, вот он стоит; представители молодого депутатского корпуса вообще на траве сидят - к общественному пониманию того, что проблема, которую мы обсуждаем с иностранным членом Российской академии архитектуры и строительных наук, они очень важны. Вот на лужайке все это видно. Спасибо.